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RAPPORT ANNUEL 2016: LES VÉHICULES UTILITAIRES

LE MARCHÉ DES VÉHICULES UTILITAIRES

En 2016, le marché des véhicules utilitaires s’est maintenu à la hausse tant pour les utilitaires légers (=3,5 tonnes) que pour les lourds (>16 tonnes et tracteurs), tandis que le segment entre 3,5 et 16 tonnes poursuit une tendance à la baisse.

Continuant sur la tendance de 2015, les immatriculations sur le marché des utilitaires légers ont enregistré en 2016 une nouvelle croissance de +11,4% avec 68.125 unités. Il s’agit là de la meilleure année depuis plus de 10 ans. Les quatre premiers mois 2017 confirment la bonne santé de ce marché qui est 17,4% supérieur à celui de la même période 2016. Cette croissance s’explique entre autres par la reprise économique, un cycle de marché à la hausse, ainsi que par l’essor de l’e-commerce et l’individualisation des livraisons -avec des camionnettes- qui en résulte.

Par contre, le créneau de marché 3,5-16 tonnes a du mal depuis la crise financière et économique de 2007- 2008 : ce marché est réduit de moitié en 10 ans. Un autre facteur, plus récent, joue un rôle amplificateur : celui de la redevance kilométrique pour les utilitaires de plus de 3,5 tonnes, instaurée en avril 2016.

Pour échapper à cette taxe, des sociétés et indépendants ont sans doute remplacé une partie de leur flotte d’utilitaires >3,5 tonnes par des véhicules de moins de 3,5 tonnes. En 2016, le marché des poids lourds et des tracteurs a connu une forte progression par rapport à l’année précédente : avec +15,8% et +18,5% respectivement, les deux segments franchissent ensemble la barre des 8.000 véhicules immatriculés, une première depuis 2008. Le marché européen aussi se redresse résolument avec une croissance de +12,3%.

Parallèlement au regain général de croissance économique en Europe, le marché de notre pays tire parti de la taxe kilométrique qui frappe depuis le 1er avril 2016 les camions de >3,5 tonnes. Le taux de la taxe dépend du tonnage et de la norme Euro du véhicule : les véhicules les plus récents, Euro V-VI, doivent payer beaucoup moins par km parcouru que les véhicules (pré-)Euro IV. Aussi les entreprises de transport et autres ontelles intérêt à accélérer le renouvellement de leurs véhicules les plus anciens.

En ligne avec les bons résultats du marché des poids lourds, le marché des remorques et semiremorques se porte également bien, comme depuis quelques années d’ailleurs. La croissance du marché entamée en 2014 s’est accélérée en 2016 avec +16,3% d’immatriculations. Ce sont toujours les semi-remorques qui progressent le mieux avec +17,78%, contre +15,28% pour les remorques.

LES UTILITAIRES FACE AUX CARBURANTS ET MOTORISATIONS ALTERNATIFS

Bien que toujours marginal par rapport au marché diesel, les immatriculations des utilitaires légers “essence“ ont progressé énormément (+ 65,2%) en 2016 par rapport à 2015, pour atteindre une part de marché de 4,4%, contre toujours près de 95% pour le diesel. Avec 9,3% la progression du marché “diesel“ a été moins importante que durant l’exercice précédent.

Alors qu’elles reculaient en 2015, les motorisations “électrique“ ont plus que doublé (+116,4%) en 2016 pour atteindre 145 unités. L’autre alternative “CNG“ se porte bien avec 417 unités soit une progression de 38,1%.

Le manque d’infrastructure explique sans doute les faibles volumes des motorisations alternatives.

Au niveau des véhicules lourds, les carburants alternatifs constituent toujours la grande exception. Le nombre de stations GNC augmente progressivement en Flandre, mais on attend toujours une solution pour les gros camions. Un camion au GNC doit en effet embarquer 8 fois plus de carburant pour un même rayon d’action et l’investissement initial dépasse de facilement 50% celui du diesel classique. Dans ces conditions, il est logique que le nombre d’immatriculations reste limité.

LE PARC DES UTILITAIRES EN 2016

Le parc des camionnettes progresse nettement, celui des tracteurs progresse légèrement, celui des camions régresse. Ces constats confirment les tendances globales des marchés correspondants : celui des utilitaires légers est en expansion, celui des lourds suit un cycle de remplacement autour d’une moyenne stable voire en légère diminution.

De par une augmentation significative des immatriculations annuelles, le parc des utilitaires légers a augmenté beaucoup plus fortement (+4,7%) que les deux dernières années (+2% et +2,6%). Les 3 facteurs mentionnés ci-dessus -conjoncture, cycle de marché, e-commerce- expliquent cette évolution. La croissance du parc reflète ce que certains décrivent comme une “camionnettisation“ du transport routier.

Tous les tableaux relatifs au marché et au parc des véhicules utilitaires en 2016 peuvent être retrouvés dans notre Data Digest, en page 56 du présent rapport annuel.

LES DOSSIERS

CONTRÔLE TECHNIQUE POIDS LOURDS : MODIFICATION DE LA PÉRIODICITÉ

Les régions étant compétentes pour l’organisation du contrôle technique, chaque Région a procédé à un amendement du Règlement afin de modifier la périodicité du contrôle technique des utilitaires > 3,5 t. Le changement consiste à effectuer le premier contrôle de ces véhicules 1 an après la première visite suite à l’immatriculation, et ensuite tous les ans au lieu de tous les 6 mois et ce même si des manquements devaient être constatés. Le système de bonus est de ce fait supprimé. Cette mesure est entrée en application en région wallonne au 1er janvier 2017 et au 1er mars 2017 en Région flamande ainsi qu’en Région de Bruxelles- Capitale.

CLEAN POWER FOR TRANSPORT

Pour promouvoir les carburants alternatifs et les installations de ravitaillement, l’Union européenne a édicté en 2014 une directive sur le déploiement d’une infrastructure de carburants alternatifs. Le texte invite les États membres à définir une politique pour le développement commercial des véhicules respectueux de l’environnement et de l’infrastructure ad hoc.

En Belgique, les 3 régions ont approuvé à cet effet un ensemble de mesures concrètes dans les plans régionaux, mesures ensuite consolidées dans un plan d’action CPT (Clean Power for Transport) national, horizon 2020.

Comme le montre le tableau ci-dessous, les régions affichent des ambitions très divergentes.

 

PLAN EUROPÉEN DE DÉCARBONISATION

Le 20 juillet 2016, la Commission européenne a présenté son plan de décarbonisation “The transition to low-carbon emission”. D’ici 2030, la Belgique doit réduire de 35% ses émissions de CO2 par rapport à 2005, et le Luxembourg de 40%.

Le plan comprend aussi un train de mesures à l’intention du secteur du transport :

  • Augmenter l’efficience des systèmes de transport ;
  • Promouvoir les sources d’énergie à faibles émissions dans le secteur du transport ;
  • Développer un marché pour les véhicules sans émissions.

WINTER PACKAGE

Toujours fin 2016, la Commission européenne a lancé son paquet Hiver “Une énergie propre pour tous les Européens“. La Commission souhaite développer l’Union européenne de l’Énergie pour en faire une société compétitive, assurée de son approvisionnement et pauvre en carbone à l’horizon 2030, puis 2050. Pour ce faire, les principales directives européennes en matière d’énergie sont modifiées.

Pour le 1er janvier 2018, la Belgique doit établir un Plan national climat-énergie. Le plan intégrera aussi le potentiel de Clean Power for Transport avec des objectifs pour 2025 et 2030. Il doit par ailleurs tenir compte des mesures présentées dans le plan de décarbonisation.

ECOCOMBIS : ENFIN AUSSI EN WALLONIE

Le 26 mai 2016, le Gouvernement wallon a adopté, sur proposition de Maxime PREVOT, Ministre wallon des Travaux publics et de la Sécurité routière, un Décret permettant l’utilisation d’écocombis sur le réseau routier wallon, dans le cadre d’expériences-pilotes. Les modalités de mise en oeuvre des projets-pilotes, concertées avec le secteur, ont été fixées et les entreprises intéressées ont pu, dès le 1er novembre 2016, faire acte de candidature pour tester ces VLL (véhicules plus longs et plus lourds) sur le réseau routier wallon et ce, à partir du 1er janvier 2017. Le Gouvernement wallon décidera, au terme d’une période maximale de 8 ans, s’il autorise de façon définitive la circulation de tels véhicules sur le réseau routier wallon.

TAXE KILOMÉTRIQUE CAMIONS : INTRODUCTION ET MESURES D’ACCOMPAGNEMENT EN FLANDRE

Depuis le 1er avril 2016, les camions de plus de 3,5 tonnes sont assujettis à la taxe kilométrique dans les trois régions. Après 1 an, le dispositif totalise 5,7 milliards de kilomètres parcourus. Il a permis d’encaisser 646 millions € sur les routes à péage (autoroutes et quelques axes régionaux). C’est beaucoup plus que les 100 millions de recettes de l’eurovignette et de la taxe annuelle de circulation, qui ont été supprimées.

Voici comment se répartissent les revenus : 408 millions € (63,2%) pour la Flandre, 9 millions € (1,4%) pour Bruxelles et 229 millions € (35,4%) pour la Wallonie. Les gouvernements régionaux ont mis au point une politique d’accompagnement destinée à soutenir le secteur du transport dans cette importante transformation de la fiscalité des camions.

C’est ainsi que le gouvernement flamand entend accélérer la transition vers des camions plus écologiques et plus sûrs. Il a récemment publié une liste de mesures concrètes pour lesquelles les entreprises de transport peuvent demander une aide financière. L’intervention peut aller jusqu’à 80% du montant total de l’investissement. L’Europe exige cependant que l’aide ne dépasse pas 100.000 € par entreprise sur 3 ans.

Le système de subventions sera opérationnel mi- 2017, mais concernera rétroactivement les investissements réalisés à partir du 1er janvier 2017. Pour introduire une demande, rendez-vous sur le site web du Departement Mobiliteit en Openbare Werken.

REDEVANCE KILOMÉTRIQUE : ÉTUDE D’IMPACT ET MESURES D’ACCOMPAGNEMENT EN WALLONIE

Étant donné le surcoût du nouveau régime, la Région wallonne avait fait réaliser une étude d’impact socio-économique afin d’identifier les secteurs les plus impactés par l’introduction de la redevance kilométrique. Un comité de suivi a été mis en place. Le gouvernement a également décidé d’allouer un budget de 23 millions à des mesures d’accompagnement de 3 types : logistique, transversale (financières et non-financières) et sectorielle.

La Région wallonne s’était engagée à refaire une étude d’impact après une année de redevance. Il s’agit d’évaluer les impacts de la mesure sur les différents secteurs d’activité de l’économie wallonne et aussi d’évaluer les mesures d’accompagnement que le Gouvernement wallon a mises en oeuvre : sont-elles pertinentes, bien ciblées, connues des entreprises, atteignent-elles leurs objectifs ?

L’étude doit donc aider le Gouvernement wallon à adapter les mesures d’accompagnement si nécessaire.

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