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L’effet de la nouvelle réglementation RDE sur les émissions des véhicules

Malgré les progrès impressionnants réalisés ces dernières années sous l’effet d’une réglementation européenne contraignante et des efforts de l’industrie automobile, le trafic automobile reste une importante source de CO2 et de rejets d’émissions nocives dans l’atmosphère.

Bon nombre de villes européennes n’atteignent pas les objectifs de qualité de l’air et l’utilisation croissante de la voiture, mais aussi les véhicules eux-mêmes sont désignés comme les coupables. De nouvelles méthodes de test, plus strictes, doivent permettre de remédier à la deuxième problématique. Nous allons nous pencher ici sur les conséquences de ces nouveaux tests.

Le contexte
Depuis les années 1970, la réglementation européenne ne cesse d’imposer des normes toujours plus sévères afin de limiter les émissions de gaz nocifs dues au transport routier. Au début, les États membres de l’UE ont mis au point un cycle de test appelé New European Driving Cycle (NEDC). À l’époque, ce cycle était considéré comme suffisamment représentatif de l’état de la circulation. Ce n’est plus le cas aujourd’hui. La densité du trafic et les conditions de conduite ne sont en effet plus comparables, et la technologie des véhicules évolue aussi de façon ininterrompue. Le NEDC reste cependant la base et la référence de la future réglementation. Les premiers accords relatifs aux normes d’émissions sont inscrits dans les directives européennes de 1970 (70/220/CEE) et de 1992, puis dans les textes qui définissent les normes Euro 1 à Euro 6. Depuis septembre 2014, les voitures neuves sont soumises à la norme Euro 6, la plus récente et la plus stricte. En pratique, il n’y a plus de différence entre les voitures à essence et au diesel pour ce qui concerne les particules fines. La distinction faite entre les deux carburants est également devenue minime en ce qui concerne les NOx.

Qualité de l’air
Les constructeurs doivent donc se conformer à la nouvelle réglementation européenne sur les émissions pour pouvoir commercialiser de nouveaux véhicules. Quant aux États membres, ils se voient imposer des normes de qualité de l’air et doivent régulièrement transmettre les résultats du réseau de mesure à la Commission européenne. Depuis quelques années, il est clair que certains États membres n’atteindront pas les objectifs. Les villes densément peuplées, en particulier, rencontrent des difficultés en raison des fortes concentrations d’oxydes d’azote (NO2) et de particules. L’Europe pourrait ainsi infliger à la Belgique, ou plutôt à ses régions, une amende salée pour progrès insuffisants. Nous ne sommes bien sûr pas les seuls mauvais élèves, mais notre pays est unique dans le sens où les grandes villes, densément peuplées, se trouvent aussi à proximité des centres industriels et de leurs zones portuaires. L’Europe en a tenu compte et a accordé un sursis à la Flandre et à la Wallonie, moyennant l’adoption de mesures complémentaires destinées à combler le retard.

Un cycle de test plus conforme à la réalité
La méthode de test qui sert à déterminer si un véhicule respecte la norme Euro n’est pas représentative des attentes relatives à la qualité de l’air. Cela constitue aujourd’hui une pierre d’achoppement. À partir du 1er septembre 2017, le nouveau cycle WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedures) devrait apporter un changement en la matière. Bien que ce cycle corresponde davantage au trafic actuel, il s’agit toujours de tests réalisés en laboratoire. Aussi la Commission européenne veut-elle aller un peu plus loin en instaurant le test Real Driving Emission (RDE). Pour dire les choses simplement, les émissions seront mesurées pendant que le véhicule se trouve dans le trafic. Cette méthode fournira surtout une réponse définitive aux associations de consommateurs, qui demandent une estimation correcte des performances environnementales dans des conditions réelles. Cette demande est naturellement légitime, si ce n’est qu’il est impossible de prendre en compte un facteur important : le pied droit du conducteur. Or, chacun sait combien le style de conduite individuel influence la consommation de carburant et les émissions. Le nouveau cycle WLTP et le test RDE constituent néanmoins une grande avancée vers plus de transparence, et la réglementation européenne est désormais la plus exigeante au monde.

Quelles seront les conséquences des nouvelles mesures ?
Le passage du cycle NEDC au nouveau WLTP avec test Real Driving Emission va-t-il résoudre le problème de la qualité de l’air ? Rien n’est moins sûr. La pression politique née du Dieselgate – qui exigeait de “faire quelque chose tout de suite” – était telle que le temps a manqué pour réaliser une étude d’incidence détaillée. Quant aux constructeurs, ils n’ont pas le temps d’adapter leurs véhicules aux nouvelles méthodes de test, de valider la technologie nécessaire et de l’intégrer. Un exemple ? Les modalités précises du test sur la voie publique (RDE packs 3 et 4) doivent encore être votées. Dans le meilleur des cas, ce sera pour février 2017, à peine 6 mois avant l’introduction du RDE et du WLTP !
On sait déjà que pour la première étape du test RDE (1er septembre 2018 au plus tard), une série de véhicules ne pourront être adaptés et devront disparaître du catalogue du jour au lendemain. Ce sont surtout des petits modèles diesel qui risquent de quitter les show-rooms. En effet, la technologie à mettre en oeuvre pour respecter les nouvelles normes coûte tellement cher que ces voitures deviendront invendables. Les nouveaux éléments du troisième pack RDE donnent d’ailleurs à penser que certains petits moteurs à essence ne parviendront pas non plus à atteindre l’objectif. Les constructeurs doivent-ils donc laisser tomber le client qui recherche un véhicule compact et, surtout, abordable ? Ce client sera-t-il simplement redirigé vers le marché de l’occasion ?
Dans ce cas, où sera l’effet positif sur la qualité de l’air ? Dans la précipitation actuelle qui entoure la nouvelle réglementation, ces questions restent désespérément sans réponse. Et qu’en sera-t-il des véhicules hybrides ? Pourront-ils combler le vide créé dans la gamme malgré leur prix plus élevé ? D’ici la fin de l’année, nous saurons si les hybrides actuels réussissent l’épreuve du protocole RDE. Il faut en tout cas l’espérer, car un scénario dans lequel les propriétaires de petits véhicules Euro 2 et 3 continueraient à les conduire plus longtemps serait contre-productif pour la lutte contre la pollution de l’air en Belgique !

L’inflexibilité et le calendrier imposés pour l’instauration des nouveaux tests d’émissions soulèvent de nombreuses questions. Certaines voitures à essence et au diesel, pourtant économiques et propres, vont rencontrer de sérieuses difficultés et disparaître de l’offre. Ou la Commission européenne a-t-elle l’intention de lancer de facto la course à la mobilité électrique ? FEBIAC soutient avec enthousiasme l’électromobilité et d’autres nouveaux modes de propulsion propres, mais reste à savoir si les véhicules électriques peuvent constituer à court terme une alternative adéquate et abordable pour les nombreux déplacements, parfois longs, que nous effectuons aujourd’hui avec nos voitures à essence ou au diesel. Notre pays et ses régions ont-ils suffisamment développé l’infrastructure de recharge de demain ? Pourrons-nous rivaliser sur ce plan avec les pays voisins ? En d’autres termes, FEBIAC plaide pour une approche ambitieuse en ce qui concerne l’amélioration de la qualité de l’air, basée notamment sur de nouveaux cycles de test et d’homologation. Elle insiste aussi sur la nécessité de ne pas perdre de vue les conséquences qui en résulteront pour le marché automobile et de prendre pour critère d’évaluation des progrès réels et tangibles.

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