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RING DE BRUXELLES : PLUS DE CAPACITÉ POUR UN TRAFIC MULTIMODAL PLUS FLUIDE ET PLUS SÛR (MAI 2013)

Lorsque ces lignes seront lues, le gouvernement flamand aura normalement tranché quant à la méthode retenue pour fluidifier le trafic sur un ring bruxellois (R0) saturé. Plusieurs scénarios figurent sur la table, le plus probable étant un élargissement du ring existant.

Plus précisément, l’idée serait d’aménager – parallèlement au tracé actuel, qui se prête surtout au trafic de transit – des voies supplémentaires chargées d’absorber les flux de véhicules à destination locale. Distinguer les deux types de trafic permettra de limiter les changements de bande et ce, au bénéfice conjugué de la fluidité et surtout de la sécurité. Plus personne ne conteste que des mesures s’imposent, de même qu’à Anvers, si l’on veut éviter l’asphyxie autour de Bruxelles. En même temps que l’extension de capacité par les interventions structurelles, il faudra aussi se pencher sur une meilleure gestion de notre mobilité en impliquant tous les moyens de transport, le but ultime étant d’atteindre une circulation plus fluide et une sécurité renforcée avec un impact minimal sur l’Homme et l’environnement.

Faut-il nécessairement craindre l’effet d’aspiration ?

Toutes les études disponibles vont dans ce sens : l’extension de capacité du ring améliorera la circulation et réduira les encombrements. Face à cela, d’aucuns mettent en garde contre l’effet d’aspiration que cette situation ne manquera pas de susciter. Mais cet effet d’aspiration constitue-t-il forcément un problème ?

Si un ring amélioré attire davantage de véhicules, n’est-ce pas là la preuve qu’il était grand temps d’en augmenter sa capacité ? En effet, les nouveaux flux doivent forcément venir de quelque part, souvent du réseau secondaire que ces conducteurs surchargeaient localement. L’aspiration du trafic, pour le canaliser là où il a sa place (et où il est plus facile à gérer), est un bénéfice indéniable.

Il est d’ailleurs paradoxal que certains invoquent l’argument de l’effet d’aspiration pour s’opposer à l’extension de capacité du ring. Tout système de transport y est sujet. Gratuits ou peu coûteux, les transports en commun attirent aussi des usagers plus nombreux, généralement des personnes qui se déplaçaient auparavant à pied ou à vélo, ce qui limite la possibilité de convertir les automobilistes aux transports publics.

“L’extension de capacité du ring réduira les encombrements et diminuera le nombre d’accidents.”

Et la politique climatique ?

D’autres craignent que les émissions de CO2 puissent augmenter à long terme sous l’effet d’une extension du ring. On sait pourtant que les embouteillages produisent beaucoup plus d’émissions qu’un trafic fluide. La quantité de CO2 rejetée dans l’atmosphère double même en dessous de 20 km/h. C’est en ne faisant rien que l’on favorisera les émissions de CO2 ainsi qu’une congestion croissante qui entretiendra la spirale du CO2. Les décisions en matière d’infrastructure doivent d’abord s’appuyer sur le besoin de mobilité. Si l’aspect climatique revêt une importance incontestable, il ne s’agit pas du seul élément qu’il convient de prendre en compte dans l’analyse coût-bénéfice d’un projet.

Gestion routière dynamique

Manifestement, augmenter la capacité du ring ne suffira pas. Il serait bon de veiller aussi à mieux exploiter la capacité existante. C’est ce que Hilde Crevits, ministre flamande de la mobilité, a fait en 2011 en introduisant la première “bande de pointe” de notre pays, sur la E313 entre le R1 et Ranst. La bande de pointe consiste à ouvrir la bande d’arrêt d’urgence à la circulation, les jours de semaine entre 15h et 20h. Les résultats sont aussi tangibles qu’encourageants.

Par rapport à 2010 :

  • la durée du trajet a baissé de 12 minutes en moyenne (surtout sur le parcours E17-R1) ;
  • les files ont diminué de 30 à 45 minutes aux heures de pointe du soir (surtout sur le parcours E17-R1 extérieur) ;
  • le nombre d’heures perdues/véhicule a reculé selon les estimations de 25% sur le ring extérieur d’Anvers en direction de la E313 ;
  • le trafic a globalement augmenté sur la E313 par rapport à la période de référence, quand la bande d’arrêt d’urgence est ouverte comme aux autres heures. Parallèlement, le trafic parasite sur le réseau secondaire a diminué. Il s’agit des conducteurs qui prenaient les petites routes pour échapper aux encombrements et des véhicules gagnant la sortie Wommelgem, non loin de là ;
  • L’effet net total sur le réseau principal d’Anvers se traduit par 14% d’heures perdues/véhicule en moins.

Au vu de ces effets favorables, FEBIAC encourage la ministre Crevits du gouvernement flamand à miser davantage sur une gestion dynamique du trafic. FEBIAC demande l’ouverture rapide d’autres bandes de pointe sur les autoroutes de Flandre, notamment sur la E19 entre Antwerpen- Noord et St.-Job-in-‘t-Goor et sur la E40 de Sterrebeek à Holsbeek.

Pas de taxe kilométrique intelligente...

Parallèlement aux mesures infrastructurelles, il convient aussi d’orienter le comportement de l’usager de la route afin de décourager le trafic “récréatif” aux heures de pointe. La taxe kilométrique intelligente peut y contribuer mais seulement à certaines conditions : il faut qu’elle remplace des taxes routières existantes, qu’elle varie avec le moment, le lieu et les caractéristiques environnementales du véhicule et enfin, que des compensations soient prévues pour ceux qui ne peuvent éviter de se déplacer aux heures de pointe. La taxe kilométrique intelligente ne peut pas davantage être dissociée d’une offre d’alternatives à la voiture pour les heures de pointe et les lieux encombrés. Le télétravail mérite à ce titre d’être stimulé : il permet aux salariés de travailler au moment et à l’endroit qui leur conviennent, et d’échapper ainsi aux embouteillages. Ceux qui n’ont pas accès au télétravail doivent bénéficier d’autres possibilités.

... sans alternatives multimodales

Parmi celles-ci figurent en bonne place le RER et ses parkings, de même qu’un réseau cycliste dans et autour de Bruxelles. La capitale et son hinterland doivent se désenclaver par les transports en commun. Bien qu’il tarde à venir, le RER est indispensable au déploiement de la région et en guise d’alternative à la taxe kilométrique. Le succès de cette taxe et celui du RER dépendront tous deux de la disponibilité des parkings de transit et de dissuasion autour de Bruxelles.

Enfin, il faut que les amateurs puissent s’adonner davantage au vélo, à Bruxelles et environs, à des fins récréatives ou utilitaires. Pour le cycliste, il n’est pas toujours facile d’entrer dans Bruxelles de manière sûre et confortable en venant de la périphérie. Nous appelons de nos voeux des corridors pour vélos vers la capitale, intégrés dans un réseau régional de pistes cyclables.

Ce serait une concrétisation de la vision comodale que FEBIAC préconise avec insistance : un large choix de moyens de transport coordonnés, attrayants et abordables, afin que chacun puisse opter pour le mode de transport ou la combinaison qui convient le mieux à son déplacement.

Les mesures d’amélioration de la mobilité sont de nature à se renforcer mutuellement. Telle doit être l’approche de la problématique du ring bruxellois. Les autorités ont intérêt à ne négliger aucune piste. Nous n’avons pas le choix : il faut affronter la demande croissante de mobilité.

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