Vous êtes ici  ›Home› Dossiers

CONSOMMATION NORMALISÉE VS. CONSOMMATION RÉELLE : LA THÉORIE FACE À LA PRATIQUE (MAI 2013)

Lors de votre dernière visite dans le show-room d’un garage, vous n’avez pas manqué de jeter un coup d’oeil sur la fiche CO2 du véhicule convoité, la consommation étant plus que jamais un critère de choix en période de crise.

De manière récurrente, l’industrie automobile est questionnée au sujet des chiffres de consommation qu’elle annonce, ceux-ci étant considérés par d’aucuns comme de plus en plus éloignés de la réalité. Dernièrement, c’est l’ONG ”Transport & Environment” qui a affirmé, étude à l’appui, que les constructeurs automobiles manipulent les tests réalisés dans le cadre de l’homologation des véhicules. Une affirmation qui a trouvé un large écho tant dans la presse généraliste que spécialisée. S’il est bien une certitude, c’est que les constructeurs sont soumis à des réglementations très strictes. Néanmoins, il peut arriver que certaines de ces réglementations n’aient pas suffisamment évolué avec les développements technologiques de l’industrie ...

Procédure de test

Avant sa mise sur le marché, tout type de véhicule doit satisfaire à une procédure d’agrément. Cette procédure comprend des tests sur banc d’essais en laboratoire visant à déterminer une consommation moyenne type. Ainsi, dès les années 70, le véhicule est soumis à un cycle standard. Devenu aujourd’hui NEDC (New European Driving Cycle), il est une combinaison des cycles UDC et EUDC (Extra Urban Driving Cycle) représentés sur le graphique ci-dessous. Il consiste en une série d’accélérations et décélérations plus ou moins longues durant laquelle les émissions sont mesurées en continu à l’aide d’une sonde placée à la sortie du pot d’échappement.

3 principes ont guidé le développement de ce test :

  • Établir une base objective de comparaison scientifique ;
  • Représenter les conditions moyennes de circulation des principales grandes villes européennes de l’époque ;
  • Mesurer les progrès et évolutions entre marques et modèles différents.

Quant à la procédure d’agrément, elle décrit aussi en détail les conditions à respecter ainsi que les paramètres autorisés pour la conduite de tels tests, y compris la supervision par un organisme indépendant agréé à cet effet. Cet organisme a donc la charge de vérifier le respect de tous les paramètres.

Plusieurs de ces paramètres ayant une influence importante, dans un sens comme dans l’autre, les constructeurs les ont donc exploités tous, de manière à optimiser leurs résultats dans les limites autorisées au travers de ce cadre. Par ailleurs, les émissions de CO2 et autres polluants atmosphériques sont devenues la base de la taxation et constituent donc un avantage compétitif pour les marques et modèles présentant les meilleurs résultats (et focalisant ainsi toute l’attention). Même si ce test a régulièrement été adapté, force est de constater que les écarts entre les consommations normalisées et les conditions réelles d’utilisation restent significatifs.

Sur la route

Le cycle de test simplifie inévitablement la réalité. Il est censé simuler l’utilisation qu’un automobiliste européen moyen pourrait faire de son véhicule. Cependant, il va de soi que les conditions ne sont pas les mêmes partout et pour tous, bien au contraire. C’est une des raisons pour lesquelles les valeurs observées sur la route s’écartent des simulations.

Le climat, le relief, la densité de circulation, le type de route, les charges aérodynamiques supplémentaires, la masse totale, la distance parcourue ... sont autant de facteurs qui feront varier la consommation d’un conducteur à l’autre. L’entretien du véhicule et la vérification régulière de la pression des pneus joue également un rôle important.

Pourtant, même si tous ces paramètres sont réunis favorablement, ils n’auront aucune influence si le conducteur n’adopte pas un comportement de conduite en conséquence. Adopter les principes de l’éco-conduite permet en effet de réduire sa consommation de 8 à 15%.

Faire mieux

Un test normalisé est nécessaire et apporte un éclairage objectif ainsi qu’une base de comparaison. C’est pourquoi l’industrie automobile collabore pleinement avec les groupes d’experts et les autorités compétentes au développement d’un nouveau cycle harmonisé au niveau mondial, plus représentatif de la réalité, et dans lequel les mesures de flexibilité seront revues et limitées. Il s’agît du cycle WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures).

Les efforts consentis par le secteur ont déjà permis d’atteindre les objectifs fixés en matière de réduction des émissions de CO2. A l’horizon 2020, cet objectif sera de 95gr de CO2/km. Nous espérons que ce test sera finalisé au plus vite de manière à fixer des objectifs à plus long terme (après 2020) et à obtenir ainsi une meilleure vision pour déterminer les stratégies futures. Pourtant, il semble déjà évident qu’atteindre de valeurs inférieures à 95gr de CO2/km ne sera pas possible via les technologies conventionnelles. Un véhicule, comme de nombreux autres biens de consommation, pourra toujours donner le meilleur comme le pire, en fonction uniquement de l’utilisation que l’on en fait. Dans le cas d’une automobile, le résultat final demeurera toujours dans les mains du conducteur.

Twitter

RT @EBienkowskaEU: I welcome broad public & private sector agreement on how car industry can and should move forward #GEAR2030 https://t.co…


Lire

RT @wef: 3 ways electric cars are going to change your life https://t.co/XSAMZCtwjC #technology #environment https://t.co/k4RE4fJ519


Lire


Les hybrides plug-in, étape logique vers la mobilité “zéro émission” @TRAXIO_be @Renta_FR https://t.co/2o3cyTOZbs


Lire

Auto, Moto ou Transports en commun? Lequel est le plus rapide en heure de pointe entre Leuven et Bxl? @moto_be https://t.co/uRlHfpnUdI


Lire