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10 RECOMMANDATIONS POUR UN RÉSEAU ROUTIER PERFORMANT (JANVIER 2013)

Les dix recommandations formulées nous permettre d’optimaliser notre réseau routier de manière efficiente, rapide et abordable, tout en préservant la fonction sociale et économique que nous – autorités et usagers – lui attribuons.

Chaque jour à la radio, c’est la même ‘rengaine’ : “la police fédérale dénombre plusieurs centaines de kilomètres de bouchons...”. Mais outre les files structurelles sur les axes principaux, il existe une multitude de sources, moins importantes, d’agacement, de retards et d’insécurité : infrastructures et carrefours mal aménagés, feux non synchronisés, infrastructures sous- ou surexploitées, travaux qui semblent n’en plus finir, etc.

Dans ce numéro, nous formulons dix recommandations concrètes pour affronter ces petites et grandes contrariétés de manière structurelle. Ces recommandations sont issues d’une étude réalisée par la KU Leuven pour le compte de FEBIAC et de TOURING en 2009, mais qui n’a rien perdu de son actualité ni de sa pertinence. Son titre : “Un réseau régional revalorisé: la clé d’un réseau routier performant, fiable et moins encombré.”

Le plaidoyer de cette étude en faveur d’une gestion aussi bien locale que nationale des problèmes structurels de notre réseau routier se heurte assez souvent à des préjugés, des opinions erronées, voire à de la désinformation. Ces réactions ne sont pas seulement injustes sur le plan intellectuel : elles sont également néfastes pour l’ensemble de la société. Le prix à payer est élevé et il est dès lors grand temps de tordre le cou aux idées préconçues. Prenons la plus tenace, à savoir que la construction ou la réfection des routes conduisent forcément à une augmentation du trafic. C’est le fameux “effet d’aspiration” et son argument selon lequel investir dans l’amélioration de l’infrastructure routière n’a aucun sens car cela ne fait que soutenir la demande et attirer davantage de trafic. Et qu’avant d’avoir pu en profiter, la situation redevient comme avant.

Si une route neuve, élargie ou améliorée est directement saturée, c’est sans doute que cet aménagement, cet élargissement ou cette réfection étaient grandement nécessaires. Que ce trafic, en apparence nouveau, existait déjà ailleurs sur le réseau. Souvent sous la forme d’embouteillages, avec toutes les nuisances et toute l’insécurité qu’ils représentent localement. L’absorption et la canalisation d’un flux de circulation là où il a lieu d’être, là où l’on peut mieux le servir et le contrôler, est un gain évident.

Ne pas réaliser ces travaux d’amélioration au prétexte qu’ils vont à l’encontre de la politique de transfert modal ne tient pas non plus la route. Le transfert modal ne peut pas être un objectif politique en soi. Démonstration par l’absurde : si un transfert modal vers les transports publics était un objectif politique en soi, la mesure la plus efficace et la plus efficiente consisterait à bloquer toutes les voies d’accès vers Bruxelles. La part du camembert occupée par la voiture serait ainsi réduite à néant. Le transfert modal absolu ! Par contre, si l’on ne raisonne pas en termes de part de marché, mais en termes d’utilité sociale par exemple, la mesure paraît très vite insensée.

Par ailleurs, l’on peut s’étonner que l’effet d’aspiration soit également invoqué en défaveur de l’amélioration des routes. Ce mécanisme s’applique aussi aux transports publics. Des transports en commun bon marché ou gratuits attirent des usagers qui, auparavant, se déplaçaient à pied ou à vélo, ou restaient tout simplement chez eux. Si l’on est pour la gratuité des transports en commun parce qu’elle permet à nos seniors d’être plus mobiles, de garder une vie sociale, et que l’on considère cela comme une plus-value pour la société, l’on doit aussi pouvoir apprécier le fait que grâce à la voiture, ces mêmes seniors peuvent profiter de la visite de leurs enfants et petits-enfants. Ce n’est donc pas : la voiture attire la voiture et les transports publics remplissent une fonction sociale, mais les deux systèmes ont un effet d’aspiration et un rôle social. Il faut alors se poser les vraies questions. Était-ce notre objectif ? Quel est son prix ? Sommesnous prêts à payer ce prix ?

Les dix recommandations formulées dans les pages qui suivent doivent nous permettre d’optimaliser notre réseau routier de manière efficiente, rapide et abordable, tout en préservant la fonction sociale et économique que nous – autorités et usagers – lui attribuons.

Recommandation 1 : Structurer le réseau routier
Recommandation 2 : Faire correspondre la configuration d’une route avec sa fonction
Recommandation 3 : Seules les limitations de vitesse homogènes et crédibles sont durables et sûres
Recommandation 4 : Conférer aux feux de signalisation le rôle de régulateur de trafic fluide, et non plus celui de source de files
Recommandation 5 : Pas de travaux routiers sans règles de ’moindre embarras’
Recommandation 6 : Les sites propres pour autobus ne sont pas un but mais un moyen
Recommandation 7 : Être cohérent dans le (ré-)aménagement des carrefours
Recommandation 8 : Agir sur les incidents et les gérer
Recommandation 9 : Ne pas laisser la gestion dynamique du trafic demeurer une vision du futur
Recommandation 10 : Utiliser le flux effectif du trafic comme point de sortie pour la circulation

Recommandation 1 : Structurer le réseau routier

La croissance continue de la mobilité a entraîné une saturation du réseau autoroutier aux heures de pointe. Aux abords de grandes villes telles que Bruxelles et Anvers, les embouteillages en matinée et en soirée sont particulièrement importants. En dehors des heures de pointe, nous sommes également de plus en plus souvent confrontés à des embouteillages suite à des incidents ou d’autres types d’événements. Malgré ces difficultés, les autorités désirent faire transiter davantage le trafic par le réseau autoroutier. Par conséquent, la pression sur ce réseau va encore s’accroître et la fluidité du trafic y deviendra particulièrement vulnérable. De légères perturbations peuvent alors provoquer des embouteillages.

Tout orienter vers les autoroutes n’est donc pas une bonne stratégie. Au contraire ! A l’instar de nos pays voisins, nous sommes tenus de modifier la structure du réseau routier de manière à réorienter les déplacements régionaux (courts) du réseau autoroutier vers un réseau (système) dédié. Ce transfert peut se faire en valorisant une partie du réseau routier régional actuel, ce qui lui permettrait de fonctionner comme un réseau de voies de circulation cohérent, parallèle au réseau autoroutier.

Cette solution offre de grands avantages:

  • Tous les tronçons du réseau autoroutier bénéficient d’une option de délestage (un ‘by-pass’), ce qui permet d’optimiser considérablement le trafic sur l’ensemble du réseau. Ainsi, le trafic peut, en cas d’incident sur le réseau autoroutier, être temporairement dévié vers ce réseau régional.
  • La capacité totale du réseau routier augmente, ce qui permet d’absorber partiellement la croissance programmée de la mobilité.
  • La valorisation du réseau régional est moins onéreuse que le développement du réseau autoroutier en raison des standards de construction inférieurs (p.e. moins de croisements à niveaux différents).
  • La configuration du réseau routier régional valorisé (bandes de circulation séparées; trafic motorisé uniquement), alliée à une vitesse adaptée (80 km/h), favorise la sécurité routière.
  • Les noeuds routiers surchargés du réseau autoroutier sont délestés.

Une modélisation d’un réseau aménagé selon ce concept a démontré que les avantages (réduction des pertes de temps sur les routes, plus grande fiabilité des durées de trajet et sécurité routière accrues) l’emportent sur les coûts (en termes d’investissement et d’environnement) et permet d’affirmer que l’investissement sera récupéré après quelques années seulement.


Recommandation 2 : Faire correspondre la configuration d’une route avec sa fonction

La figure ci-dessous est une illustration du diagramme des vitesses (la vitesse maximale autorisée) sur une route régionale classique, en l’occurrence la N9 entre Turnhout et Aarschot. L’élément le plus frappant concerne les variations continues de la vitesse maximale autorisée. Le constat est par ailleurs identique pour la fonction de cette route et ses caractéristiques, étant bien entendu que cette fonction, ces spécifications et la vitesse ne sont par ailleurs pas directement associées.

L’inconsistance entre fonction et configuration des routes (et des carrefours) est telle en Belgique que de nombreuses routes, la N9 n’étant qu’un exemple, remplissent plus d’une fonction. La N9 combine ainsi souvent trois fonctions: une fonction de liaison entre 2 villes, une fonction de désenclavement de quartiers résidentiels et d’entreprises, et une fonction d’accessibilité aux parcelles individuelles. Cette association de fonctions entraîne de nombreux conflits entre les différents usagers, avec par conséquent un risque d’accidents accru.

Dans le plan structurel flamand ‘RSV’ (Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen), les principaux axes routiers flamands sont classés par catégories. Il ressort que, lors de l’établissement de ce plan, c’est davantage la configuration existante de la route que sa fonction qui a été prise en compte (comme le fait également le concept de ‘Schéma directeur’. Il en résulte un réseau routier régional inconsistant avec des variations continues de la configuration de la route et de la vitesse autorisée. L’exemple présenté dans le plan ‘RSV’ est le concept ‘Duurzaam Veilig’ (Sécurité durable) en vigueur aux PaysBas. Ce concept repose sur les principes de sécurité suivants:

  • Fonctionnalité: l’utilisation fonctionnelle de la route empêche l’utilisation inadéquate
  • Homogénéité: l’utilisation homogène de la route empêche l’apparition de différences majeures au niveau de la vitesse, de la direction et des volumes
  • Identification: l’utilisation prévisible de la route empêche les hésitations de la part des usagers

Aux Pays-Bas, la fonction de la route constitue la base sur laquelle repose l’aménagement de cette route, à laquelle n’est le plus souvent attribuée qu’une seule fonction. Il est généralement reconnu que l’application des principes du concept ‘Duurzaam Veilig’ ont sérieusement contribué à la sécurité routière sur le réseau routier néerlandais.


Recommandation 3 : Seules les limitations de vitesse homogènes et crédibles sont durables et sûres

Ces dernières années, les autorités ont mis fortement l’accent sur des limitations de vitesse plus strictes et un meilleur contrôle de celles-ci, afin de favoriser la sécurité routière. Il faut toutefois se demander si la sécurité routière en tire un bénéfice. Ces modifications du réseau ont entraîné l’apparition de nombreux panneaux supplémentaires, de variations fréquentes des limitations de vitesse et, surtout, de limitations qui ne sont plus du tout en phase avec la vitesse structurelle de l’axe routier. Dès lors, la limitation de vitesse n’apparaît plus crédible.

Ensuite, différentes initiatives – en soi positives – se télescopent. Les modifications de la réglementation fédérale, la mise en oeuvre régionale de limitations de vitesse variables et les mesures prises à l’échelle communale entraînent sur le terrain une certaine confusion. Par ailleurs, la création de zones ‘70’ dans certaines communes plonge les conducteurs dans un désarroi total.

Il est dès lors nécessaire d’appliquer intelligemment des limitations de vitesse dans le cadre d’un plan fonctionnel, d’une classification cohérente de notre réseau routier et des aménagements structurels de l’axe routier. Les initiatives isolées d’adaptation des limitations de vitesse sont donc à exclure.

 

Recommandation 4 : Conférer aux feux de signalisation le rôle de régulateur de trafic fluide, et non plus celui de source de files

Les feux de signalisation permettent d’organiser le trafic aux carrefours. La capacité est ainsi optimalisée et la sécurité routière assurée. D’autres objectifs peuvent également être pris en compte, comme p.e. la réduction des émissions en minimisant les fréquences d’arrêt-démarrage des véhicules. La coordination des feux de signalisation aux différents carrefours et la mise en place d’ondes vertes offrent également des solutions permettant de mieux exploiter la capacité du réseau. Il est essentiel que la régulation des feux de signalisation soit bien adaptée aux flux de trafic. Cela implique la mise sur pied des comptages de trafic réguliers, des calculs de la régulation optimale afin d’adapter la régulation des feux. Ce suivi fonctionnel permet que les feux tiennent compte des changements structurels et des variations des flux de trafic.

Dans la pratique, nous constatons que (beaucoup trop) peu de ressources humaines sont allouées à ce suivi fonctionnel. Le suivi est trop superficiel et certaines opportunités ne sont pas saisies. Nous perdons dès lors inutilement beaucoup de temps au niveau
des feux de signalisation. La mise en place d’une ‘Equipe d’Entretien des Feux de Signalisation (EEFS)’ chargée d’analyser et de réguler les flux de circulation, mais aussi de procéder aux adaptations nécessaires en termes de réglage des feux de signalisation et de contrôler l’effet de ces adaptations, offre la possibilité d’obtenir un gain majeur pour la société avec des moyens relativement limités. Dans les autres pays, des initiatives de ce type ont permis d’obtenir des scores de 30 à 80 contre 1 en termes de coûts/
bénéfice.

Recommandation 5 : Pas de travaux routiers sans règles de ’moindre embarras’

Environ 15% des embouteillages sur les autoroutes sont provoqués par des travaux routiers. Sur 100 km parcourus sur nos routes, 2 km environ en moyenne le sont en raison d’une déviation. Les gestionnaires de nos réseaux routiers doivent donc promouvoir des mesures visant à réduire les embarras de circulation.

Ces mesures ‘Moindre embarras’ bénéficient d’une grande priorité auprès des politiques. Sur le terrain, ces dispositions positives se remarquent cependant peu. Une grande partie de l’explication résulte du fait que l’entrepreneur en charge des travaux doit aussi assurer la signalisation du chantier et la gestion du trafic, ce qui n’est pas sa priorité ni sa spécialité.

Par ailleurs, la pression visant à effectuer ces travaux rapidement et pour des budgets réduits est parfois telle que les travaux sont en-deçà du niveau de qualité exigé, de sorte qu’après quelques mois à peine, l’axe routier subit à nouveau des dommages, qui nécessitent un entretien rapide qui entraîne de nouveaux embarras de circulation.

Il convient dès lors d’améliorer le contrôle sur la qualité. En ce qui concerne directement les travaux, ce contrôle peut être effectué par un organe indépendant. L’organisation du trafic lors des travaux peut être pour sa part confiée à une cellule spécialisée du gestionnaire de réseau.

 

Recommandation 6 : Les sites propres pour autobus ne sont pas un but mais un moyen

Ces dernières années, on a vu apparaître de nombreux sites propres pour trams ou autobus. C’est la conséquence d’une politique qui, sous le concept d’une ‘accessibilité sélective’, considère les transports en commun (TC) et la voiture comme des concurrents, et dans le cadre de laquelle les TC doivent bénéficier d’un avantage concurrentiel.

Mais pour quelle raison une mesure telle que l’aménagement d’une voie de circulation pour les bus est-elle considérée comme un objectif politique en soi? Il serait bien plus logique de fixer pour objectifs un flux optimal et la ponctualité des TC. Une voie de circulation réservée aux bus ne constitue que l’une des nombreuses solutions pour atteindre cet objectif. Actuellement, c’est une commission qui décide de la mise en place d’une voie de ce type en fonction des arguments avancés par la société de TC. Le trafic routier privé (voitures, camions,...) n’est pas représenté dans cette commission et les décisions vont souvent dans une seule direction.

Il serait préférable d’analyser objectivement les causes des difficultés de transit des bus ou des trams. Une analyse coûts/bénéfices des solutions envisageables doit être réalisée, en tenant compte de la fréquence des services et les taux d’occupation des TC, mais aussi de l’ampleur des flux de trafic et le taux d’occupation des véhicules.

Ces données doivent être mesurées avec objectivité et ne pas être réalisées par la société des TC concernée. Il en ressortirait sans doute que des solutions gagnant-gagnant, permettant à tous les usagers de la route d’en tirer bénéfice, seraient plus adéquates: réaménagement de carrefours, feux de signalisation intelligents, etc.

S’il apparaissait néanmoins qu’une voie de circulation pour les autobus présenterait le meilleur rapport bénéfices/coûts, autant aménager une ‘voie de dépassement’, qui permettrait au bus de réintégrer le trafic juste avant le carrefour sans sacrifier de voie de circulation, et donc une partie de la capacité de l’axe.

Afin de limiter l’impact sur le trafic privé, d’autres variantes dynamiques doivent être envisagées: l’une consiste p.e. en l’activation du site propre uniquement aux heures de pointe; ou encore la variante par laquelle la bande centrale change de sens en fonction des flux aux heures de pointe au lieu d’une bande dédiée au bus dans chaque direction.

Sur un plan plus structurel, il est préférable de scinder au maximum les réseaux de TC des réseaux routiers: écartons les lignes de bus des grands axes de circulation vers des routes plus locales et plus proche des usagers (potentiels) des TC.

 

Recommandation 7 : Être cohérent dans le (ré-)aménagement des carrefours

L’aménagement des carrefours a une répercussion majeure sur le fonctionnement du réseau routier. Les carrefours imposent des restrictions de capacité considérables et ont également une influence importante sur la sécurité du réseau routier. Récemment, la mise en oeuvre d’un programme visant les points noirs du réseau a permis, grâce à des investissements importants, de réaménager les carrefours les plus dangereux. Il subsiste pourtant encore beaucoup de travail.

Les carrefours moins importants ont ainsi été négligés. Des inconsistances sont souvent constatées et certains carrefours sont inadaptés à la fonction de la route et à son aménagement. Il est ainsi inadéquat de conserver un carrefour avec priorité de droite sur des axes où la vitesse autorisée est supérieure à 50 km/h ou de voir chaque village aménager différemment ses ronds-points.

Par ailleurs, l’impact des carrefours sur les émissions est trop peu pris en compte. Il apparaît ainsi que la réduction systématique de la capacité routière sur le réseau a entraîné une augmentation des goulets d’étranglement et, par conséquent, un accroissement des émissions.

Même sur les voies moins importantes, les carrefours doivent être aménagés en tenant compte de la fonction et du type de la route afin d’éviter de surprendre les usagers. A cet égard, un aménagement plus cohérent des casse-vitesse et des chicanes est nécessaire.


Recommandation 8 : Agir sur les incidents et les gérer

L’ampleur globale de la congestion sur le réseau routier en Belgique (réseaux routiers principal, régional et urbain) atteint environ 32 millions de VHP (Véhicules-Heures de Perte) par an. Les embouteillages provoqués par des incidents représentent 24%, soit 7,7 millions de VHP. Le coût total des congestions provoquées par des incidents s’élevait à environ 150 millions d’euros.

En Belgique, la gestion des incidents (Incident Management) n’est appliquée que de façon limitée (FAST, itinéraires de déviation, contrats avec des dépanneurs) et surtout sur le réseau autoroutier. Il est indispensable d’améliorer le concept de gestion des incidents sur le réseau routier belge et d’en intensifier la mise en oeuvre pour les raisons suivantes:

  • Les mesures de gestion des incidents permettent de limiter sensiblement les effets négatifs des incidents (pertes de temps, insécurité, dommages aux infrastructures ou à l’environnement).
  • La pression s’accentue sur le réseau routier existant. Il en résulte un accroissement des risques d’incident et, en cas d’incident, des conséquences plus importantes en raison du nombre supérieur de véhicules immobilisés. •

Les points essentiels à améliorer se situent sur les plans suivants:

  • Vers une approche uniforme par toutes les régions (aux axes principaux et grands axes régionaux, avec des protocoles connus et uniformes).
  • Plus de clarté au niveau des responsabilités et des compétences des différents services de secours.
  • Plus de clarté sur les priorités des secours.
  • Plus de clarté sur la gestion du processus (procédure de régie sur le lieu de l’incident), mais aussi: qui mène le processus d’optimisation?

La mise en oeuvre des mesures précitées permet de réduire fortement les phénomènes de congestion liés aux incidents, comme le démontrent des cas concrets aux Pays-Bas. Les économies à réaliser ainsi peuvent atteindre 33 millions d’euros en 2009 et même 45 millions d’euros en 2020. Des mesures visant à instaurer des exercices communs et à évaluer les secours lors d’incidents permettent encore d’économiser 16,5 millions d’euros par an. Ces estimations ne prennent pas en compte les effets positifs sur la sécurité.


Recommandation 9 : Ne pas laisser la gestion dynamique du trafic demeurer une vision du futur

Ces dernières années, les régions ont beaucoup investi dans la gestion du trafic. Principalement pour du matériel technologique aux abords et sur les autoroutes, avec notamment des panneaux dynamiques et des technologies de détection avancées. Grâce à ces investissements, les autorités veulent limiter les embouteillages, accroître au maximum la capacité et prévenir les accidents. Les investissements semblent cependant concentrés en des points spécifiques. Bruxelles p.e. n’est quasiment pas concernée.

Par ailleurs, l’effet de ces technologies n’apparaît pas directement. Aucune mesure (évaluation) n’est réalisée pour quantifier les embouteillages ou accidents ainsi évités. La mesure de l’impact est cependant indispensable pour évaluer une stratégie et mettre en oeuvre de nouvelles initiatives ciblées avec une meilleure connaissance des faits.

Par ailleurs, si la technologie est visible le long des routes, il n’existe pas de stratégie claire sur la façon de l’utiliser. Il n’y a pas de stratégie de gestion du trafic ou d’opérationnalisation des objectifs dans un plan directeur. Les actions se concentrent trop souvent sur l’aspect informatif, sans s’intéresser à la gestion et au guidage du trafic. Pourtant, ceci pourrait réduire ou éviter des embouteillages.

Ce constat contraste singulièrement avec les attentes et les ambitions des autorités en matière de Gestion Dynamique du Trafic (GDT). D’une part, il est possible de prendre des mesures actives grâce à la GDT pour prévenir les dispositions inefficaces et donc les pertes de temps. Les possibilités par exemple de gestion à grande échelle des flux de transit existent au niveau international mais ne sont pas appliquées en Belgique et ne sont nulle part mentionnées dans les plans stratégiques. D’autre part, il existe certaines attentes au niveau des décideurs, des hommes politiques et du grand public qui ne peuvent être concrétisées par le biais de mesures de GDT. Subsiste ainsi le mythe selon lequel l’aménagement d’infrastructures supplémentaires au niveau des goulets d’étranglement n’est pas nécessaire et que la GDT permet de soulager les réseaux.

Il est dès lors important de comprendre que les mesures de GDT constituent autant de solutions pour gérer de façon dynamique un réseau correctement structuré, y compris une capacité de réserve réglable et ne doivent pas être considérées comme un substitut ou un palliatif permettant de corriger les manquements d’un réseau routier.


Recommandation 10 : Utiliser le flux effectif du trafic comme point de sortie pour la circulation

Notre réseau autoroutier souffre d’une congestion structurelle qui s’aggrave chaque année. En 10 ans, la longueur des embouteillages y a augmenté de 50%. Les goulets d’étranglement structurels sont pourtant négligés. Même si l’amélioration de l’accessibilité est présentée comme un objectif dans quasiment toutes les initiatives politiques, la prévention des embouteillages structurels ne constitue pas un objectif opérationnel clair accompagné de mesures concrètes.

Il ressort de l’analyse des principaux goulets d’étranglement que la situation de certains d’entre eux peut être améliorée au moyen de légères modifications de l’aménagement routier. Sur certains sites, la réalisation de nouveaux marquages au sol permet d’obtenir des résultats probants.

Nous recommandons dès lors d’analyser systématiquement les problèmes relatifs aux goulets d’étranglement structurels, de définir sur cette base une solution de prédilection et ensuite de mettre en oeuvre des mesures correctrices (avec la solution de prédilection en guise de modèle) afin d’optimiser la gestion du trafic.

A cet égard, nous devons également oser nous écarter de l’idée que le trafic de transit sur autoroute a toujours la priorité. Les comptages de trafic montrent que les principaux flux de trafic au niveau des échangeurs autoroutiers, ne font pas partie du flux de trafic de transit, mais changent souvent de route. En ces points, le flux dominant doit être perturbé le moins possible: une configuration qui consiste à diviser la voie par des bandes de circulation continues fonctionne mieux et est plus sûr que les sorties classiques. Par ailleurs, il faut éviter au maximum les changements de bandes transversaux dans le flux dominant sortant.

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