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NOUVEAU CALCUL DE L’AVANTAGE DE TOUTE NATURE : QUEL IMPACT SUR LE MARCHÉ “FLEET” ? (NOVEMBRE 2012)

Le 1er janvier de cette année est entré en vigueur le nouveau système de calcul de l’avantage de toute nature (ATN) pour les employés et chefs d’entreprise qui bénéficient d’une voiture de société mise à disposition par l’employeur et pouvant être utilisée à des fins privées.

Pour rappel, l’ATN intègre une composante “prix” définie comme la “valeur catalogue” (c.-à-d. le prix catalogue du véhicule à l’état neuf lors d’une vente à un particulier, options et TVA réellement payée comprises, sans tenir compte des réductions, diminutions, rabais ou ristournes) et une composante “CO2” sous la forme suivante :

Diesel ATN annuel =
[5,5% + (CO2-95) x 0,1%] x valeur cat.
y compris TVA et options) x 6/7
Essence ATN annuel =
[5,5% + (CO2-115) x 0,1%] x valeur cat.
(y compris TVA et options) x 6/7
Electricité ATN annuel =
4% x valeur cat. (y compris TVA et options) x 6/7

De plus, 17% du montant de l’ATN doit obligatoirement être ajouté aux dépenses non admises (DNA) dans les comptes de l’entreprise. Au moment de l’introduction de la nouvelle législation, le gouvernement tablait sur une augmentation des revenus de la taxation de l’ATN de €100 millions (soit +20%), et d’une augmentation équivalente de la masse DNA (€ 100 millions).

D’après une enquête effectuée par SD Worx en juillet dernier, l’augmentation des revenus “ATN” s’élèverait à 18%, donc seulement légèrement en dessous des revenus espérés. L’analyse ci-dessous tentera de détecter des éléments qui pourraient confirmer ou remettre en question ce chiffre. Cela dit, ce rendement plus faible serait la rançon du succès de la mesure puisque le choix se porterait désormais sur des voitures plus écologiques (mais également moins chères ?)

En dehors de toute polémique sur les revenus de ces nouvelles taxes, nous analyserons quel impact cette mesure a eu sur le marché, les segments et la taille des voitures”fleet” au cours des 9 premiers mois 2012 (dans ce qui suit, la comparaison sera toujours faite avec les 9 premiers mois 2011).

Le marché

Au cours des 9 premiers mois 2012, le marché des voitures immatriculées au nom d’une société, tant leasing que non leasing, s’est maintenu à un niveau comparable à celui de l’année passée, ce qui est un excellent résultat, étant donné le contexte économique actuel. A première vue, la nouvelle législation ATN n’a donc pas eu trop d’effets négatifs, du moins sur les volumes du marché fleet.

Ce n’est pas du tout le cas pour les indépendants et les particuliers qui voient les immatriculations s’écrouler de près de 30% pour les uns et de près de 20% pour les autres. En ce qui concerne les particuliers, la fin des mesures de réductions sur facture n’y est pas étrangère. L’on peut en effet supposer que l’année passée, de nombreux achats aient été anticipés afin de pouvoir encore bénéficier des réductions de 15% et 3% (pour les voitures privées émettant respectivement moins de <105 g/km et entre 105-115 g/km de CO2).

Puissance, CV fiscaux et segments : downsizing ?

Ayant constaté une stabilisation du marché “fleet “, la nouvelle mesure ATN a-t-elle eu un impact sur le niveau de motorisation des voitures choisies par les entreprises ou par les utilisateurs de voitures de société ?

En ce qui concerne la puissance (exprimée en kilowatts), pour les voitures neuves en leasing immatriculées en 2012, le kW moyen en 2012 reste inchangé par rapport celles immatriculées en 2011 (9 premiers mois) : 86,1 kW. En ce qui concerne les voitures neuves appartenant à une société non leasing, l’on constate une très légère baisse : le kW moyen passe de 99,7 à 96,9 kW. De manière générale, ces baisses ne peuvent être considérées comme un downsizing significatif.

Pour ce qui est de la taille des moteurs (exprimée en chevaux fiscaux – CV - qui sont eux-mêmes calculés sur base de la cylindrée), les CV moyens des voitures neuves des sociétés sont passés de 10,25 à 9,5 et pour les voitures de leasing de 9,8 à 9,4. Même si ces baisses (-7,1% et -4,1%) ne sont pas énormes, l’on peut cependant noter une tendance au “downsizing” qui n’était aussi marquée au cours des dernières années, et ce, sans nécessairement perdre en puissance.

Part des différents segments dans le total des immatriculations de voitures

Sur le marché fleet, on constate une progression d’environ 5% des petits et moyens segments par rapport aux grands. On peut donc parler ici d’un “downsizing” des segments sur le marché fleet. Sur le marché particulier, on constate une tendance inverse : suite à l’abolition des réductions sur facture, le particulier préfère aujourd’hui acheter une voiture appartenant aux moyens et grands segments. Les ultra sportives et les limousines au nom de sociétés régressent fortement, mais connaissent une forte hausse auprès des particuliers et indépendants !

 

CO2

Il est particulièrement intéressant d’analyser dans quelle mesure la diminution continue des émissions moyennes de CO2 des voitures de société constatée entre 2007 et 2011 se confirme en 2012. En effet, l’autre objectif de la nouvelle mesure ATN (en plus de générer des recettes supplémentaires) était de poursuivre la baisse de cette valeur. Et c’est réussi !

“L’objectif de la nouvelle mesure ATN (en plus de générer des recettes supplémentaires) était de poursuivre la baisse de cette valeur”

 

A l’issue des 9 premiers mois 2012, les émissions moyennes de CO2 des voitures neuves immatriculées au nom de sociétés sont passées de 134,7g/km à 126,2g/km, soit 8,5g de moins. La baisse la plus spectaculaire se situe au niveau des sociétés non leasing : -11,2g. A l’inverse, les émissions de CO2 moyennes des voitures immatriculées par les particuliers sont en augmentation de 5,8g eu égard à la suppression des incitants. Ainsi, ce sont les voitures de société qui permettent de garder le cap en matière de réduction des émissions de CO2 avec 129 g/km de moyenne pour les voitures neuves pour les 9 premiers mois 2012.

Downsizing des prix et des recettes de l’Etat ?

Ne disposant des prix catalogue indicatifs que d’une minorité des nouvelles voitures de société immatriculées (et souvent sans options et accessoires), il est prématuré d’identifier voire d’affirmer des tendances claires en ce qui concerne des changements de valeurs et de comportement de choix de la composition des voitures de société et de l’équipement de celles-ci.

D’après les quelques chiffres dont nous disposons, on constate une baisse du prix moyen des voitures de société immatriculées, celui-ci passant de 30.957€ à 29.704€ (TVA incluse), soit une baisse de 4%. On peut donc bien parler ici aussi d’un “downsizing” plutôt modéré. Les pertes de recettes de TVA et d’impôts qui en découlent, peuvent être calculées comme suit :

Conclusion

Si le but de la nouvelle législation en matière d’avantage de toute nature des voitures de sociétés était de poursuivre l’évolution de la réduction des émissions moyennes de CO2, l’objectif est atteint ! Mais il n’était pas nécessaire pour cela de changer le régime ATN tel qu’il existait, puisque celui-ci avait déjà prouvé son efficacité en termes de réduction d’émissions de CO2 des voitures de société.

En termes budgétaires, ce que l’Etat fédéral espérait encaisser grâce à la nouvelle loi ATN (200 millions d’euros), semblerait en partie être perdu en termes de recettes TVA et d’impôts des sociétés : de l’ordre de 25 millions d’euros.

Ceci est sans doute dû à l’intégration de la valeur du véhicule dans le nouveau calcul de l’ATN et donc à la taxation de celui-ci. En effet, ce que l’entreprise et les employés épargnent en équipement et donc en valeur de la voiture, est “perdu” en recettes TVA pour l’Etat. Ceci vaut surtout pour les segments haut de gamme, qui ont vu chuter
de 20% leur part sur le marché fleet. Tant que l’ATN restera disproportionnellement élevé pour ces segments, aucune source de revenu supplémentaire n’est à espérer à ce niveau.

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