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PETITES VOITURES, VOITURES SÛRES (NOVEMBRE 2011)

Jamais les petites voitures n’ont été aussi abordables : des constructeurs proposent aujourd’hui des modèles à 6.000 euros, voire moins, souvent avec le soutien des primes écologiques et de recyclage.

Un client à la recherche d’un moyen de transport pragmatique et économique rentrera tôt ou tard en contact ce type de voiture. De même, pour celui qui souhaite limiter son investissement dans l’achat d’un véhicule, ce segment offre une alternative intéressante à la voiture d’occasion. Mais le choix d’un modèle simple, petit et bon marché ne risque-t-il pas de compromettre la sécurité de l’acheteur ? Les statistiques ne font apparaître aucun lien direct entre le poids du véhicule et la sécurité des occupants.

Voitures étoilées

Des organismes tels qu’EuroNCAP publient régulièrement les résultats de leurs essais de collision. Dans ces crash tests, la voiture, occupée par des mannequins, est projetée contre un obstacle statique. Différents critères de sécurité permettent ensuite de calculer un score final allant d’une à cinq étoiles. Il est clair que ces essais comparent entre eux les véhicules d’une catégorie déterminée. Si, par exemple, une petite voiture et un gros monovolume obtiennent 5 étoiles, la règle générale subsiste : les passagers de la voiture la plus grande courent moins de risques.

La petite voiture est-elle pour autant moins sûre ? Non ! La construction d’un petit modèle sûr est une opération très complexe, ne serait-ce qu’en raison du peu d’espace disponible pour les systèmes de sécurité. Mais les nouveaux matériaux et les nouvelles techniques ouvrent des perspectives. Voyons lesquelles.

“Les constructeurs proposent aujourd’hui des modèles à 6.000 euros, voire moins, souvent avec le soutien des primes écologique et de recyclage.”

Le choix de la sécurité

Récapitulons : vous cherchez une voiture peu coûteuse et peu gourmande mais qui ne compromette pas pour autant votre sécurité. Ce que le public ignore généralement, c’est que presque toutes les voitures sont livrables avec un système de stabilisation électronique, souvent appelé ESP. Dans le domaine de la sécurité, les systèmes du type ESP sont sans aucun doute la plus grande invention depuis la ceinture et l’airbag : le risque d’accident mortel est réduit de moitié ! De nos jours, les systèmes de stabilisation électronique sont très répandus dans toutes les catégories de voitures mais dans les segments les moins chers, ils figurent encore souvent au catalogue des options. Selon le modèle, le surcoût peut représenter de 200 à 700 euros. Mais le système a largement fait ses preuves pour tous les usagers de la route. D’ailleurs, à partir de 2014, la Commission européenne va imposer la stabilisation électronique sur toutes les voitures immatriculées en Europe !

Lorsque l’accident devient impossible à éviter, ce sont les airbags qui entrent en scène. Dans la liste des options, y compris celle des petites voitures, on trouve – en plus des airbags frontaux – des coussins latéraux ainsi que des protections pour la tête soigneusement dissimulées dans le toit. Enfin, le budget doit prévoir une marge suffisante pour de bons pneus (avec un jeu de pneus “hiver”), le contrôle mensuel de la profondeur des sculptures et la vérification régulière de la pression de gonflage. Et pourquoi ne pas envisager une formation à la conduite e-positive et sûre ?

“A partir de 2014, la Commission européenne va imposer la stabilisation électronique sur toutes les voitures immatriculées en Europe !”

Un acier résistant aux chocs

Nous avons déjà évoqué la rigidité de la structure du véhicule et les zones de froissement. À cet égard, l’acier utilisé joue un rôle important. Le secteur automobile est un des principaux moteurs du développement des aciers avancés (voir le graphique). Ces aciers sont parfois appelés ‘intelligents’ parce qu’ils sont le fruit d’une recherche d’équilibre entre deux propriétés contradictoires. Nous avons besoin d’une structure solide et rigide qui, en cas d’incident, doit pouvoir absorber une grande quantité d’énergie au niveau des zones de froissement de la carrosserie (voir l’encadré). Il faut pour cela un acier qui se façonne aisément et présente par la suite une élasticité et une solidité suffisantes pour absorber l’impact d’une collision.

“Le secteur automobile est un des principaux moteurs du développement des aciers avancés. Ces aciers sont parfois appelés ‘intelligents’.”

Autrement dit, l’acier doit se ‘froisser’ : un processus de déformation microscopique permet à la grille cristalline d’absorber une énergie importante avant de finir par se déchirer ou se rompre. L’acier TWIP (graphique) en est un bon exemple : beaucoup plus solide que d’autres, il se plie en une fraction de seconde dès que sa résistance maximale est dépassée. Les essais le prouvent : plus le choc est violent, moins le déplacement des couches atomiques se propage. S’il n’existe pas de solution magique pour les petites voitures offrant peu de place aux zones de froissement, l’acier TWIP s’en approche de très près !

Réglementation et avenir

La réglementation européenne a formulé des objectifs ambitieux : depuis l’an 2000, le but est de diminuer par deux le nombre de victimes. Dans le programme ‘European Road Safety 2011- 2010’, adopté fin septembre par le Parlement européen, la Commission réserve une large place à l’amélioration technique des véhicules. Une option logique : la Commission est compétente dans ce domaine et seul un tel programme pourra réaliser ses objectifs. Face à cela, on ne soulignera jamais assez l’importance d’une infrastructure sûre. Sur ce plan, la Belgique accuse du retard. Elle tente cependant – tardivement et lentement, il est vrai – de le résorber. Espérons que nous réintégrerons bientôt le peloton des pays voisins. Enfin, il va de soi que la concrétisation des objectifs européens dépend aussi des choix posés par le consommateur en faveur de la sécurité et de son comportement dans la circulation.

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