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MÉMORANDUM AVEC 15 LIGNES DE FORCE (MAI 2009)

Dans le contexte des élections régionales et européennes du 7 juin, FEBIAC soumet un mémorandum reprenant 15 lignes de force aux partis politiques de notre pays. Elle définit également quelques balises à l’attention des futurs décideurs politiques afin de tendre, en concertation avec toutes les parties intéressées, vers une société plus mobile, plus respectueuse de l’environnement et où la sécurité routière serait assurée.

Mobilité, environnement et sécurité routière : rétrospective et prospective

L’an dernier, les quelque 5,1 millions de voitures, 560.000 camionnettes, 380.000 motos, 150.000 camions et 16.000 autobus que compte la Belgique ont parcouru près de 100 milliards de km, soit 10% de plus qu’en 2000. Le trafic automobile progresse moins qu’auparavant : le rythme de croissance du parc automobile a chuté à +1,5% par an tandis que depuis 2000, une voiture ne dépasse désormais plus les 15.000 km annuels en moyenne. Comme de coutume, le transport de fret épouse fidèlement la courbe des taux de croissance économique. Le transport public est quant à lui en plein essor : selon les chiffres des sociétés de transport, le nombre d’utilisateurs des transports en commun (trains-trams-bus-métros) a progressé de 70% depuis 2000. Globalement, le Bureau du Plan prévoit que d’ici 2030, le transport des personnes et le transport de fret enregistreront respectivement une croissance de 30% et 60%.

Depuis 2000, les rejets de gaz d’échappement polluants (particules fines et oxydes d’azote, notamment) ont diminué de 15% à 30% tandis que les rejets de CO2 par la circulation routière auraient interrompu depuis peu leur progression; nous vivons donc aujourd’hui une rupture de tendance. Par ailleurs, un calendrier européen a récemment été arrêté pour juguler les émissions des nouveaux véhicules : les rejets moyens de CO2 des nouvelles voitures –180 g/km voici 10 ans, 150 g/km aujourd’hui– ne pourront plus s’élever qu’à 120 g/km en 2015. La même année, les normes environnementales EURO-6 entreront en vigueur : les rejets de particules fines et d’oxydes d’azote des nouveaux camions et des voitures neuves ne pourront plus dépasser un quart à la moitié des niveaux actuels. Ces réductions sont beaucoup plus drastiques que la croissance de la circulation. Cela signifie que nous contrôlons la pollution de l’air imputable à la circulation routière.

La Belgique s’est fixé pour but de réduire de moitié le nombre de décès dans la circulation et de le ramener de 1.500 en 2000 à 750 en 2010. Actuellement, cet objectif est en bonne voie d’être réalisé : l’an dernier, un peu plus de 900 personnes ont perdu la vie sur la route; il nous reste donc 2 ans pour réduire encore de 150 le nombre de décès à déplorer. Mais l’effort ne s’arrêtera pas là : l’objectif suivant est d’abaisser encore ce chiffre d’un tiers (250) pour 2015. Il reste cependant à déterminer les causes de la diminution enregistrée ces dernières années : est-elle due à la production de véhicules plus sûrs, à une meilleure manière d’appréhender la problématique des points noirs, à la multiplication et/ou au meilleur ciblage des contrôles et des amendes ? A défaut d’une analyse des accidents, il sera difficile d’orienter efficacement la politique et les moyens destinés à la sécurité routière pour parvenir à l’objectif des 500 décès sur la route d’ici 2015.

Ces chiffres montrent qu’au cours des dernières années, la circulation routière est devenue significativement plus propre et plus sûre, mais qu’elle n’est pas vraiment moins gourmande en CO2. La tendance semble pourtant sur le point de s’infléchir et une diminution des rejets de CO2 imputables à la circulation routière devrait être initiée incessamment : en 1 an de temps, les nouvelles voitures vendues se montrent d’ores et déjà plus économes de 3,3%. Année après année, les efforts constants que consentent tous les intervenants concernés – industriels, pouvoirs publics, gestionnaires des infrastructures routières et citoyens – permettent de réduire les émissions de CO2 de manière significative.

Outre le CO2, la mobilité constitue notre priorité majeure. Contrairement à ce qu’il est advenu de l’environnement et de la sécurité routière, les conditions de circulation ont fortement régressé depuis 2000. Les investissements dans notre réseau routier sont restés pour la plupart lettre morte. La circulation routière s’est intensifiée de 10% mais la longueur des embouteillages et la durée d’immobilisation ont augmenté de 45% (!) et ce, en dépit des investissements massifs et des subventions accordés aux transports en commun – ce qui a entraîné une forte croissance du nombre de voyageurs transportés. Pour bon nombre de personnes, la voiture particulière reste la seule option envisageable. Il est temps que les autorités publiques apprennent à vivre avec cette réalité et lui accordent l’attention nécessaire en investissant résolument dans la gestion du trafic.

Voici 15 lignes de force qui visent à concilier les défis s’offrant à nous en matière d’économie, d’environnement, de mobilité et de sécurité.

1. Les problèmes globaux exigent de la coordination

L’économie, la fiscalité, l’environnement, la mobilité, la sécurité... les dossiers-clés du secteur automobile ne se limitent pas aux frontières de nos Régions ou de notre pays. Il en existe de nombreux exemples: la production et le marché automobiles, l’infrastructure, la gestion du transport et du trafic, la réforme de la fiscalité automobile, la qualité de l’air... Avec en toile de fond la régionalisation et l’européanisation des compétences, la crise économique et les problèmes de mobilité et d’environnement requièrent plus que jamais la coordination et le dynamisme des différentes instances politiques –interrégionales, fédérales, européennes et interétatiques. La perspective européenne et la concertation systématique avec le secteur automobile s’avèrent essentielles pour établir des règles pérennes visant à garantir à l’avenir un marché automobile sain et compétitif ainsi qu’une mobilité durable.

2. Vers un cadre législatif plus stable pour le secteur automobile en Belgique et au sein de l’UE

Les autorités européennes, régionales et locales adoptent de nombreuses initiatives politiques qui visent à améliorer la mobilité, la sécurité routière et l’environnement. La transposition de ces initiatives sous forme de réglementation doit être précédée d’un énoncé clair de la problématique et de sa portée, qui permette de formuler les priorités et d’élaborer une vision à long terme. La traduction sous forme de mesures doit systématiquement aller de pair avec une analyse des coûts, des bénéfices et des incidences qui en déterminent la faisabilité, l’abordabilité financière et l’efficacité. Leur introduction doit s’effectuer de façon phasée et coordonnée entre les différentes instances politiques concernées. La fixation de délais de mise en œuvre réalistes évite au secteur automobile de devoir faire face à des coûts supplémentaires, ce qui rendrait les véhicules inutilement onéreux pour leurs acheteurs.

3. La voiture n’est plus LE pollueur par excellence

Chaque nouvelle génération de voitures obtient de meilleures notes au niveau environnemental. Grâce aux progrès technologiques, les voitures neuves rejettent aujourd’hui 80 à 95% d’émissions polluantes de moins qu’il y a 15 ans: ces réductions sont sans commune mesure avec la croissance du trafic. Et cet impact décroissant sur l’environnement se perpétuera encore à l’avenir: les constructeurs testent et développent un éventail de carburants et motorisations alternatifs qui, dans certains cas, ne produiront pratiquement plus d’émissions. Il est dès lors urgent que les pouvoirs publics comprennent que la voiture, choisie et utilisée par 80% de la population, n’est plus LE problème, mais une partie de la solution.

4. Des voitures plus propres: aux autorités de jouer!

Grâce aux progrès technologiques, les véhicules disponibles sur le marché européens font partie des plus propres et économiques au monde. Chaque remplacement d’une vieille voiture polluante –dont 1 million circulent encore dans notre pays– par un modèle récent est tout profit pour l’environnement. Une fiscalité automobile verte doit faire en sorte que le rythme de remplacement du parc automobile reste à tout le moins constant. Mais notre pays peut faire plus: de nombreux constructeurs mettent sur le marché des véhicules utilisant des carburants alternatifs et qui sont faciles à acquérir et à vendre à l’étranger. De multiples applications électriques feront leur apparition. Si notre pays entend rester à l’avant-garde et appréhender plus rapidement les émissions du transport routier, une politique bicéphale s’avère nécessaire: d’une part une politique qui élimine plus rapidement du parc automobile les véhicules les plus anciens et les plus polluants, et d’autre part une politique axée vers l’avenir, qui fasse la part belle aux nouvelles technologies et les incorpore plus rapidement au parc automobile.

5. Une fiscalité automobile verte: le temps presse

Les principes de la fiscalité automobile actuelle sont dépassés et ne correspondent plus aux objectifs de la société ni aux progrès technologiques. En attendant la mise en place d’une redevance intelligente au kilomètre, la fiscalité automobile doit être réorientée le plus rapidement possible vers un mécanisme plus écologique. Les taxes de mise en circulation (TMC) et de circulation annuelle doivent être remplacées par une ‘écotaxe’ annuelle qui tienne compte des normes EURO et des émissions de CO2, deux valeurs universellement acceptées et appliquées. Cette ‘écotaxe’ favorisera un remplacement plus rapide d’anciens véhicules par des modèles plus récents et plus propres, ainsi que le choix délibéré de véhicules émettant moins de CO2.

6. Le recyclage des voitures en Belgique: un élève exemplaire, mais pour combien de temps encore?

Fort de ses 90% de recyclage et de valorisation, le secteur belge du traitement des véhicules mis hors d’usage (VHU) obtient les meilleurs résultats d’Europe, fait nettement mieux que la norme imposée (85%) et est en bonne voie d’atteindre l’objectif de 95% fixé pour 2015. Pourtant, nos autorités régionales entendent imposer des exigences qui, souvent, vont au-delà de la réglementation européenne. Ces obligations font grimper le coût de recyclage, mettant en péril l’ensemble du système belge de traitement –unique en Europe car basé sur le fonctionnement du marché libre et financé par les recettes résultant de la revente des matériaux des VHU. Il n’est pas rare que les avantages environnementaux de ces obligations soient minimes. Au lieu de remettre en question l’un des systèmes de recyclage les plus efficaces d’Europe, FEBIAC demande dès lors des mesures qui soutiennent ce secteur, en s’attaquant par exemple aux nombreux centres non-agréés toujours actifs dans notre pays.

7. Une utilisation rationnelle et parcimonieuse de la voiture: vers une conscience plus écologique

Les conducteurs disposent de divers moyens pour limiter les émissions de CO2 de leur véhicule: un style de conduite adapté –l’éco-conduite–, l’entretien régulier du véhicule, mais aussi une utilisation plus rationnelle de la voiture qui privilégie la bicyclette ou la marche à pied pour les courtes distances, ou encore la moto, le scooter ou les transports en commun pour se rendre au travail. FEBIAC demande dès lors aux pouvoirs publics d’organiser des campagnes d’information et de sensibilisation ciblées qui conscientisent le citoyen aux différentes façons dont il peut contribuer à la réduction des émissions de CO2. La complémentarité entre les modes de transport doit être mieux promue. Notre mobilité ne doit pas être desservie par un conflit entre transport individuel et collectif mais au contraire bénéficier du renforcement des atouts spécifiques à chacun d’eux et de l’interaction entre les points communs de ces deux marchés du transport, via la co-modalité.

8. Utilisateur-payeur: vers une redevance intelligente au kilomètre

A terme, la transition devra être faite entre l’écotaxe que nous venons de décrire et une forme de comptabilisation basée sur le principe de ‘l’utilisateur-payeur’. Le conducteur qui circule en dehors des heures de pointe et dans les zones rurales paie aujourd’hui plus que les coûts qu’il occasionne –via les diverses taxes automobiles et accises sur le carburant. En revanche, les personnes se déplaçant durant les heures de pointe et en zone urbaine paient parfois trop peu. On pourrait parvenir à un prix plus juste en recourant à un système intelligent, transparent et précis de redevance au kilomètre. Un tel système comptabilise pour chaque véhicule un prix par kilomètre qui varie en fonction de l’heure et de l’endroit, et qui tient compte de la norme EURO et des émissions de CO2 du véhicule. Ce système doit favoriser un usage plus rationnel de la voiture. Ainsi, circuler dans les régions rurales et en dehors des heures de pointe reviendra moins cher alors que les déplacements en zone urbaine et aux heures de pointe seront, en moyenne, plus onéreux. FEBIAC lie cependant une série de conditions à l’introduction d’un tel système: sa mise en place doit s’effectuer à l’échelon national et sur l’ensemble du réseau routier; une redevance kilométrique doit être compensée par la suppression des taxes automobiles et des accises sur le carburant (neutralité budgétaire); des solutions de transport alternatives doivent être disponibles; les routes doivent satisfaire à des normes de qualité minimales en termes de conception, d’aménagement et de capacité d’écoulement du trafic; l’usager de la route doit pouvoir consulter, avant et pendant son trajet, des informations précises sur les possibilités de transport, le trafic et le temps de parcours; le temps et le tarif estimés correspondant à un trajet donné doivent être connus au préalable; en cas d’incidents, les usagers doivent être exonérés du paiement de la redevance. Les recettes de celle-ci doivent être affectées à un fonds des routes qui garantira un réseau routier de bonne qualité, performant et sûr.

9. La multimodalité ciblée: la clé d’une mobilité durable et financièrement abordable

La voiture garantit la mobilité de base: elle permet un transport de porte à porte grâce à un réseau routier bien quadrillé. La voiture permet de gagner du temps mais souvent, elle est aussi la seule option pour combiner de multiples déplacements dans un planning temporel limité –surtout pour un ménage. C’est là une réalité dont le politique ne tient pas suffisamment compte. Cependant, comme les heures de pointe ne cessent de s’allonger, les alternatives sont de plus en plus prisées. Le secteur des deux-roues a saisi la balle au bond, avec succès: de plus en plus de gens optent pour la moto, le scooter ou le vélo; ces modes de transport offrent la plus grande liberté et flexibilité dans les files. Les transports publics sont un transport de masse: la demande de transport doit être concentrée dans le temps et l’espace afin que les transports publics soient rentables. Par ailleurs, ce marché du transport doit cibler les déplacements prévisibles et structurés qui ont généralement lieu dans et autour des zones urbaines et aux heures de pointe. C’est à cet effet que doivent être affectés les transports publics. Toutefois, le transport public (péri)urbain ne peut être couronné de succès que si, outre une desserte rapide, cadencée et fréquente, il offre également des facilités de stationnement et de correspondance aisée pour les automobilistes et les (moto)cyclistes.

10. Vers un transport de fret plus écologique

Le chemin de fer et la navigation conviennent, en principe, sur de longues distances entre de grandes régions économiques et peuvent absorber une partie de la croissance du transport. Néanmoins, 95% des entreprises ne se situent pas le long d’un chemin de fer ou de l’eau: le transport en amont et en aval doit s’effectuer par la route –d’où la nécessité de terminaux multimodaux. La croissance du transport devra également être absorbée par la route. Car les trains ne disposent pas d’un réseau dense, ni européen. Toute politique de mobilité doit donc être attentive à la mise en œuvre d’éco-combis modulables rendant accessibles les régions économiques. En Scandinavie et aux Pays-Bas, ces éco-combis ont permis de réduire de 10% à 15% le nombre de trajets et de kilomètres sans risques pour la sécurité. Deux camions de grandes dimensions transportent en effet un chargement équivalent à trois camions ordinaires. En outre, ces véhicules combinés optimisent les flux de transport de fret par la route existants, et ne remplacent pas le chemin de fer ni la navigation. De plus, ils peuvent être découplés en unités de distribution plus petites dans un contexte urbain. En présentant un projet d’Arrêté royal l’an dernier, le pouvoir fédéral a fait un pas en avant vers la mise en place d’un test pratique dans notre pays. Les régions ne doivent plus tarder à démarrer ce projet. Le secteur belge du transport routier accuse en effet un énorme retard par rapport à l’expérience accumulée par les Pays-Bas.

11. L’analyse des accidents et de la mobilité: mesurer, c’est savoir

Pour mener à bien une politique efficace en matière de sécurité routière, l’enregistrement et l’analyse des facteurs d’induction des accidents sont essentiels. Les accidents sont imputables à une conjonction de circonstances: l’homme, le véhicule et l’infrastructure contribuent tous dans une plus ou moins grande mesure à la survenue, l’ampleur et la gravité de l’accident. Des études scientifiques et de terrain ne peuvent qu’être profitables pour guider, corriger et conforter la crédibilité d’une politique de sécurité routière. C’est pourquoi le projet BART (Belgian Accident Research Team) doit être opérationnalisé le plus rapidement possible. Par ailleurs, depuis quelques années, le comportement de la population belge en matière de déplacements s’apparente à une terra incognita dans la politique de la mobilité. La première enquête réalisée au niveau belge –mais aussi la dernière effectuée à ce jour– date de 1999... Si la mobilité relève plutôt d’une compétence régionale, une analyse uniforme et périodique des déplacements au niveau belge permettrait de recueillir des trésors d’informations quant aux tendances, évolutions, similitudes, différences et interactions existant entre les schémas de déplacement au sein des différentes régions du pays, mais aussi entre elles. Enfin, les problèmes de mobilité et de circulation doivent également être identifiés de manière plus précise. L’orientation des schémas de déplacement, de transport et de circulation (inter)régionaux peut en effet gagner en efficacité grâce à la connaissance et à l’analyse de ces chiffres.

12. Davantage d’argent pour une meilleure infrastructure routière

Le réseau routier belge obtient une mauvaise note en matière de sécurité routière. Cela résulte en grande partie de son manque de qualité, d’uniformité et de lisibilité. Le retard pris par rapport à ce qui se fait de mieux en Europe a été quelque peu rattrapé ces derniers temps, mais notre pays dégage encore trop peu de moyens pour la modernisation et la sécurisation de son réseau routier. Les Pays-Bas, qui obtiennent un bon résultat, investissent trois fois plus que nous chaque année. Si nous voulons atteindre nos objectifs en matière de sécurité routière –500 décès sur les routes en 2015–, optimiser la capacité de nos routes afin de réduire la longueur et la durée des files tout en concrétisant les ambitions logistiques de notre pays, il est impératif que nous multipliions par trois les budgets dévolus à l’infrastructure routière.

13. Vers une revalorisation des voies de circulation principales et régionales

Le trafic régional –couvrant des distances de 20 à 30 km– a fortement augmenté au cours des dernières décennies. Ces dernières années, la politique visait à dérouter ce trafic du réseau routier régional vers le réseau autoroutier –qui, de son côté, doit absorber le trafic de transit et sur longue distance. A cet effet, la fonction du réseau régional a été subordonnée à son aménagement sécurisé, ce qui s’est traduit par des réductions de capacité.

La capacité des autoroutes n’a pas été calculée en fonction de ce trafic régional supplémentaire de sorte qu’aujourd’hui, le moindre incident engendre une congestion du trafic sans que le réseau régional sous-jacent dispose de capacité de réserve suffisante. C’est la raison pour laquelle une partie des voiries régionales doivent être (re)valorisées pour former un réseau régional de routes principales, localisé et aménagé de telle façon que celui-ci puisse offrir une certaine marge de réserve au réseau autoroutier en cas d’incidents ou de travaux.

Cela étant, il subsiste encore des chaînons manquants dans notre réseau routier principal. Il est urgent de les éliminer, surtout dans les zones encombrées autour de nos aéroports et ports maritimes. Tout bénéfice pour la mobilité des personnes comme des marchandises, essentiellement vers et autour d’Anvers et de Bruxelles.

14. Sur la voie d’une véritable culture de la gestion du trafic

L’infrastructure routière exerce une influence non seulement sur l’écoulement du trafic, mais aussi sur les émissions de CO2 et la pollution due au trafic. Quand il roule de façon uniforme, un véhicule pollue et consomme significativement moins que lorsqu’il doit constamment ralentir et accélérer. Ce trafic en accordéon peut être limité moyennant un aménagement bien pensé et une meilleure utilisation du réseau routier existant, par l’instauration de vagues vertes (synchronisation des feux de circulation successifs), la régulation variable des carrefours en fonction de l’intensité du trafic, le (ré)aménagement des casse-vitesses afin qu’ils puissent être franchis à la limite de vitesse en vigueur, l’affichage des vitesses conseillées en fonction de l’intensité du trafic, l’affichage d’informations précises en matière de trafic, de temps d’attente et d’itinéraires alternatifs, des services d’assistance rapide en cas d’incidents... d’importants avantages environnementaux peuvent encore être réalisés dans de nombreux domaines en investissant résolument dans la gestion du trafic routier.

15. Doper les talents dans l’enseignement professionnel et technique, et dans le secteur automobile

En lançant l’initiative ‘www.unavenirquiroule.be’, l’ensemble du secteur automobile tend la main à l’enseignement pour combler le fossé qui existe entre les écoles et le monde du travail. Les efforts consentis par Educam, Federauto et FEBIAC pour introduire la technologie automobile –en évolution exponentielle– jusque dans les salles de cours doivent bénéficier d’un soutien maximal de la part des pouvoirs publics. Ensemble, nous pouvons en effet motiver davantage de jeunes et les former pour qu’ils deviennent des professionnels compétents. La Flandre, surtout, a un urgent besoin d’un véritable centre de compétence sectoriel pour le secteur ‘auto-moto-camion’.

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