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CONSOMMATION NORMALISÉE ET CONSOMMATION RÉELLE DES VOITURES : CHIFFRES ET LA RÉALITÉ (JANVIER 2009)

Il y a quelques mois, les chiffres officiels de la consommation des voitures ont suscité de vifs remous dans la presse et les médias. Test-Achats avait en effet mis en évidence une différence notable entre la consommation spécifiée par le constructeur et celle que l’organisme de défense des consommateurs avait constatée elle-même en conditions réelles. D’autres associations et groupes de pressions ont invoqué cette différence à plusieurs reprises pour exiger des normes d’émission plus strictes, voire pour accuser les constructeurs automobiles de publier des chiffres falsifiés. L’occasion, sans doute, de nous arrêter sur la façon dont la consommation d’un véhicule neuf est mesurée. Pourquoi ces modes d’évaluation ? Comment expliquer ces différences entre la consommation normalisée et les chiffres individuels ? Peut-on vraiment parler d’information trompeuse ?

Il suffit d’être entré dans la salle d’exposition d’un concessionnaire ou d’avoir visité le Salon de l’Auto pour connaître le label CO2, obligatoirement apposé sur tout véhicule neuf depuis l’introduction de la directive européenne 1999/94/EC. L’étiquette informe le consommateur au sujet de l’incidence environnementale (consommation et émissions de CO2), afin de l’inciter à choisir un modèle peu gourmand en carburant, et émettant donc moins de CO2.

Procédure de test

Les mesures de consommation et de CO2 sont régies par la ‘procédure type d’agrément européen’.

Celle-ci comporte une série de tests que doit subir tout nouveau modèle mis sur le marché européen. Consommation et émissions sont mesurées sur un banc d’essai équipé d’un système de rouleaux. Le véhicule est soumis à un cycle standard de changements de rapport, de ralentissements et de périodes à vitesse constante. Ce cycle, appelé ‘cycle de test ECE + EUDC’, est imposé par l’Europe1 . Il comporte 4 fois le cycle ECE (Urban Driving Cycle simulant la conduite urbaine) et une fois l’EUDC (Extra Urban Driving Cycle, ou conduite extra-urbaine). Dans l’échappement de la voiture, on dispose un capteur qui mesure la concentration en émissions dans les gaz d’échappement. C’est ainsi que l’on teste les voitures particulières.

Pour les camions, les essais ne portent pas sur le véhicule achevé, mais se limitent au seul moteur. En effet, celui-ci peut trouver place dans une variété de véhicules, destinés à des applications différentes, dans des conditions très diverses. Il est très difficile de mettre au point un test général ; ces véhicules devraient presque être évalués individuellement. Le nombre de configurations possibles, allié au fait que les camions reçoivent souvent leur forme définitive dans des ateliers de carrosserie indépendants, augmenterait considérablement les frais d’homologation, sans que l’on dispose pour autant d’informations pertinentes. Le moteur est donc mis au banc d’essai pour subir une série de charges – le cycle ESC – en tournant à un régime déterminé et en délivrant un couple constant. Ici encore, les émissions sont mesurées par un capteur au niveau de l’échappement.

Une réalité différente

Le cycle de test simplifie inévitablement la réalité. Il est censé simuler l’utilisation qu’un automobiliste européen moyen pourrait faire de son véhicule. Il va de soi, cependant, que les conditions ne sont pas les mêmes partout et pour tous, au contraire. C’est pour cette raison que les valeurs observées sur la route s’écartent des simulations. Penchons-nous de plus près sur les facteurs importants.

Selon le comportement routier du conducteur, la consommation peut s’avérer supérieure ou inférieure aux résultats des tests. Par exemple, si l’automobiliste change de vitesse à un régime trop élevé, il dépassera la consommation optimale. A l’issue d’un cours d’écoconduite, la consommation baisse en moyenne de 8%. Certains chauffeurs parviennent même à rouler en consommant 15 % de moins qu’auparavant, dans les mêmes conditions. C’est une grande enquête pratique sur la conduite ‘e-positive’ qui nous le révèle. De même, la nature des déplacements effectués est déterminante : entre le représentant de commerce qui parcourt de longs tronçons d’autoroute et le citadin privilégiant les nombreux petits trajets en ville, la différence est considérable. Plus généralement, la consommation moyenne et les émissions de CO2 sont fortement influencées par le relief, le climat, la densité du réseau routier ou encore l’intensité du trafic.

L’entretien du véhicule et du moteur joue également un rôle important, et peut affecter la consommation à hauteur de 10 %. À éviter absolument si l’on veut limiter sa consommation : des pneus sous-gonflés.

N’oublions pas non plus que la mesure officielle de la consommation de carburant ne tient pas compte d’accessoires comme la climatisation ou le GPS. Ceux-ci peuvent aggraver la gourmandise du véhicule (climatisation) ou la modérer (choix du meilleur itinéraire par le GPS).

Tous ces facteurs font que la consommation réelle du véhicule sur la route peut souvent différer, parfois largement, de la consommation nominale. Mais l’intérêt d’un cycle de test et des valeurs qui en résultent se situe justement dans son objectivité. Le cycle de test standardisé permet de déterminer pour le véhicule une mesure objective, que l’on peut comparer à d’autres modèles, soumis à une procédure identique. Notons enfin que de nombreuses marques automobiles fournissent à propos de la consommation des informations plus détaillées que les résultats des essais officiels. On y trouve généralement les données de consommation moyenne en ville, sur autoroute et en parcours mixte. À partir de ces chiffres, et connaissant ses propres habitudes, chacun peut se faire une idée relativement précise de la consommation probable.

Si les données de test ne peuvent donc garantir qu’une voiture neuve consommera par exemple 4,5 l/100 km en conditions réelles comme l’annonce la mesure officielle, elles suggèrent que ce véhicule consommera moins qu’un autre dont le chiffre théorique est de 5,5 l/100 km dans les mêmes circonstances. L’écart par rapport à la norme officielle dépend uniquement du comportement routier et du type de déplacements. Le test comparatif objectif de la consommation permet d’identifier les modèles qui consomment aujourd’hui sensiblement moins que les autres. Intéressante pour le consommateur, cette objectivité est indispensable à l’efficacité des nouvelles législations, par exemple l’octroi de subsides ou de primes aux véhicules qui émettent peu de CO2 ou l’introduction d’une fiscalité automobile fondée sur les émissions.

(1) Directive européenne 90/C81/01

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