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LE MARCHÉ BELGE DES VOITURES NEUVES EST-IL 'VERT' ? (MAI 2008)

A l’heure où la problématique du CO2 est plus que jamais à l’ordre du jour -avec la perspective de révision des objectifs européens en matière de réduction de ce gaz à effet de serre pour l’industrie automobile– FEBIAC a voulu dresser un bilanprovisoire- des mesures prises en Belgique, tant au niveau fédéral que régional. Les réductions ou autres bonus, ont-ils un effet positif sur l’acheteur potentiel d’une voiture neuve ? Ces mesures sont-elles suffisantes pour induire un changement de comportement ?

Les effets sur le marché des primes fédérales

Pour rappel, les réductions sur facture accordées à l’achat de nouvelles voitures à faible émissions de CO2 pour 2008 sont les suivantes :

  • Réduction de 15% de la valeur d’acquisition pour les voitures émettant moins de 105 g CO2/km avec un maximum de 4.350,00 EUR.
  • Réduction de 3% de la valeur d’acquisition (105 g ≤ émissions ≤ 115g) avec un maximum de 810,00 EUR

Lorsqu’on regarde quelles sont les voitures qui peuvent bénéficier de ces réductions, l’on constate que, même après 2 ans après l’entrée en vigueur de la mesure, seuls 6 modèles peuvent bénéficier de la réduction de 15%, ce qui en limite de fait les effets. Il est clair que l’initiative belge de fixer des limites strictes n’a peu ou pas d’influence sur l’offre de modèles des marques opérant à l’échelle européenne et pour qui il n’est pas économiquement rentable de développer et produire des modèles pour un marché aussi réduit. FEBIAC propose des limites moins strictes afin que le consommateur ait un choix plus large permettant un effet plus significatif au niveau du marché belge. Par ailleurs, moins de 105 g CO2/km représente des émissions très faibles correspondant à une consommation moyenne de 3,8 litres de diesel au 100 km et 4,4 litres d’essence.

En ce qui concerne la catégorie 105-115 g, on y retrouve 17 modèles (au total 22 avec les différentes versions du même modèle). Presqu’exclusivement des petites citadine

Voyons maintenant comment ont évolué les immatriculations en Belgique en 2007 dans ces différentes catégories. Rappelons que ces incitants fiscaux ne valent que pour les particuliers (personnes physiques). Etant donné que ceux-ci ne représentent que 55% du marché des voitures neuves, l’effet potentiel de la mesure est de ce fait une fois de plus limité.

Si l’on prend toutes les immatriculations (y comprises celles au nom d'une société), le nombre de voitures neuves immatriculées dans les deux catégories passe de 1.742 en 2007 à 3.151 pour les moins de 105 g. Et de 13.357 à 20.743 unités pour les 105-115 g.

Si cette mesure devait être poursuivie, il serait souhaitable que la Belgique s’aligne sur les valeurs retenues par l’UE à savoir 120g et/ou 130g (environ 50 modèles) et ce de manière à avoir un impact plus important (15.000 véhicules sur un parc de 5.000.000 !!). L’impact budgétaire de cette extension serait récupéré par le surplus de recettes TVA. Par ailleurs, pourquoi ne pas inclure dans les réductions les véhicules à propulsions alternatives (pile à combustible, gaz naturel,...) et d’éviter à l’avenir de faire préfinancer ces mesures par le secteur.

Cependant, il nous semble plus judicieux de revoir entièrement la fiscalité automobile afin de la rendre plus 'verte' tant sur le plan des émissions polluantes (oxydes de carbone, oxydes d’azote, particules => normes EURO) que sur le plan de l’effet de serre (CO2). Et ce, dans un contexte budgétairement neutre et plus stable du point de vue des recettes (abolition de la TMC qui implique une perception sur l’ensemble du parc n’étant donc plus tributaire des immatriculations).

La situation dans les 3 Régions

Fin 2007, la région wallonne a instauré un système de bonus-malus destiné à encourager l’achat de voitures (neuves ou d’occasion) par des particuliers. Le bonus allant de 100 € (catégorie de 136 à 145 g) à 1.000 € (catégorie de moins de 105 g) est entré en vigueur le 1er janvier de cette année. A noter que ce bonus tient compte du véhicule détenu précédemment et n’est accordé que si la voiture achetée est de 3 catégories 'meilleure' (10 g par catégorie, soit 30 g) que celle détenue précédemment. La région a pour des raisons buddétare, introduit une zone neutre – où aucun bonus ni malus n’est accordé ; celle-ci s’étend de 146 g à 195 g. Le malus, quant à lui est d’application depuis le 1er avril (nous ne pourrons donc pas mesurer son effet puisque nous avons considéré les 3 premiers mois de 2008). Les 2 autres régions n’ont, à ce jour, pris aucune mesure allant dans le même sens.

Nous avons choisi d’analyser les immatriculations de voitures neuves dans les 3 Régions par les catégories de CO2 qui sont utilisées pour l’octroi du bonus-malus wallon. Nous avons ramené tout en pourcentage afin d’éliminer les effets d’une croissance ou d’une baisse de marché. Cela donne le tableau suivant :

L’on constate d’emblée qu’en Wallonie, les catégories de moins de 115 g progressent plus fortement que dans les autres régions, passant de 0,1% à 4,1% et de 6,3% à 8%.

On remarque par ailleurs que la catégorie des moins de 146 g représente pour les 3 premiers mois de 2008, quelques 71% des ventes en Wallonie contre 64% à Bruxelles et 57% seulement en Flandre. Parallèlement, les catégories à plus hautes émissions de CO2 baissent plus rapidement en Wallonie au profit des catégories moyennes.

La tendance globale est clairement au 'downsizing'. Cette tendance s’était déjà fait sentir en Wallonie en 2007, mais peut-être à cause de la structure du marché des particuliers dans cette région.

Cela dit, en moyenne les émissions des voitures neuves immatriculées au cours des 3 premiers mois de 2008, passent sous la barre des 140 g CO2/km en Wallonie (140 g étant l’objectif de l’accord volontaire passé entre l’ACEA – constructeurs européens – et la Commission européenne pour 2008). Pour le pays dans son ensemble, la moyenne s’élève à 143,6 g CO2/km.

Comme nous avons pu le constater, le bonus en Wallonie semble influencer encore plus favorablement le comportement des acheteurs vers des voitures neuves rejetant moins de CO2. Il serait souhaitable d’instaurer un système similaire dans les autres régions, ne fût-ce que pour la clarté du message envers le consommateur.

Les 3 premiers mois de 2008 indiquent également une nette tendance à la baisse, tout type de propriétaire confondu, puisque la baisse est ici de 2,2% passant de 152 g à 149 g CO2/km. Si cette tendance se confirme l’on pourrait bien atteindre les 147 g de moyenne d’ici la fin de cette année (grâce aussi au fort taux de diésélisation du marché belge : 77% des immatriculations de voitures neuves en 2007). Il reste ambitieux d’atteindre 120 g à l’horizon 2012. Des mesures plus structurelles s’imposent.

Vers une véritable réforme de la fiscalité automobile

Seules des mesures affectant l’entièreté du parc et incitant à remplacer les véhicules les plus vieux et donc les plus polluants auront un impact tangible sur les émissions globales. Ceci nécessite une profonde réforme de la fiscalité automobile actuelle, plutôt que des mesures ponctuelles ou temporaires. Nous proposons de déterminer et de calculer les taxes automobiles selon des critères environnementaux.

Une taxation basée sur les normes EURO et les émissions de CO2, telle que nous la proposons, contribue à la réduction tant de la pollution que des émissions de CO2 (enjeu environnemental) générées par les voitures. La fiscalité belge actuelle repose principalement sur la puissance fiscale des voitures (chevaux fiscaux basés sur la cylindrée ou les kW), un paramètre faiblement corrélé aux paramètres environnementaux et donc inadéquat pour fonder des méthodes de réduction des émissions de gaz à effet de serre et de la pollution.

Notre proposition consiste à baser la taxe de circulation (TC) annuelle sur le CO2 et la pollution. Elle se présente comme une fonction linéaire des émissions de CO2 des voitures pour une norme Euro donnée et ajoute un montant forfaitaire pour chaque norme Euro (c’est-à-dire en fonction du taux de rejets polluants de la voiture). La linéarité de la taxe par norme Euro évite toute discrimination et va donc dans le sens de l’objectif économique. Globalement, cette structure fiscale est apparue comme la solution la plus équilibrée au regard des divers objectifs à poursuivre.

La suppression de la TMC, liée à cette modification de la fiscalité, contribue à l’objectif économique qui est de soutenir, voire d’accélérer la rotation du parc automobile en Belgique. Elle est aussi socialement favorable, car elle rend plus abordable l’achat de voitures neuves/récentes. L’élimination d’une entrave au remplacement de vieilles voitures par des modèles plus récents et moins polluants concourt ainsi également à l’objectif environnemental.

Il faut par ailleurs faire en sorte que la rotation des voitures soit au moins maintenue (enjeu économique). Une baisse des ventes de voitures neuves a une incidence négative sur l’économie belge au travers des constructeurs, des distributeurs et des acteurs connexes (sociétés de location, assurances, etc.), ceux-ci étant essentiels à l’économie belge en termes d’emploi et de revenus. De plus, une diminution des ventes de véhicules neufs ralentit l’introduction de nouvelles technologies plus 'éco compatibles' sur le marché automobile actuel. La réforme de la fiscalité automobile doit s’efforcer de ne pas discriminer une marque ou un modèle en particulier.

FEBIAC plaide dès lors pour une révision rapide de la fiscalité automobile qui seule permettra d’agir sur les émissions de polluants et de CO2 de l’entièreté du parc automobile.

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