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80KM A L'HEURE POUR LES CAMIONS (JANVIER 2006)

Le sp-a propose de ramener la vitesse maximale des camions à 80 km/h sur les autoroutes afin de réaliser une réduction des émissions de CO2. L’argument de FEBIAC est que combattre la congestion mène à une réduction bien plus grande du CO2 que de réduire la vitesse et veut que cette piste reçoive la priorité. Il faut en outre prendre en compte les conséquences économiques. Les effets possibles pour la sécurité routière demandent également une analyse approfondie.

Les partis de la majorité se chamaillent pour savoir s’il faut ou non ramener la vitesse maximale des camions à 80 km/h. Pour calmer les esprits, le premier ministre Verhofstadt a commandé une étude sur la proposition à l’IBSR. FEBIAC espère bien que les aspects économiques de la mesure des 80 km/h seront examinés en profondeur, mais ce n’est pas tout. FEBIAC veut aussi que les avantages et inconvénients de la mesure pour l’économie, la sécurité routière et l’environnement soient pesés de la manière la plus large et objective possible, avec des études scientifiques fiables, menées en concertation avec les acteurs économiques et tenant compte de la situation réelle du trafic. En effet, l’influence de la densité du trafic et des files sur la consommation –et donc sur les rejets de CO2 –n’est pas suffisamment mise en relief. Les mouvements stop&go des camions augmentent la consommation dans une large mesure, remédier à cela rapporte beaucoup plus que de rouler à 80 au lieu de 90 km/h.

C’est ce qu’il ressort d’un rapport que FEBIAC a transmis dans le cadre de la conférence flamande sur le climat. (http://lucht.milieuinfo.be/uploads/Eindverslag_doorstroming.pdf). Le graphique ci-dessous montre les classes de congestion en fonction de la vitesse moyenne et de l’intensité du trafic (nombre de véhicules/bande de circulation/heure).

Quand la vitesse moyenne tombe en dessous de 75 km/h à cause de la densité du trafic, on parle alors de congestion (classe 1c), entre 25 et 40 km/h la congestion est qualifiée de sérieuse (classe 1b), en dessous de 25 km/h on parle de congestion très sérieuse ou de trafic au pas (1a). Les autres classes (2a à 2e) décrivent des situations de trafic sans congestion, la différence entre les classes résidant dans le type de route (autoroute ou route régionale) et la vitesse autorisée (100 ou 120 km/h). Les émissions de CO2 du trafic de camions et de voitures ont ensuite été calculées pour chaque classe de congestion. Le schéma ci-dessous montre les résultats pour le trafic de camions sur les autoroutes néerlandaises. Il faut s’attendre à ce que ces chiffres ne soient pas très différents pour notre réseau autoroutier belge.

Le graphique montre que les émissions de CO2 des camions dans le trafic restent relativement constantes (classes 2a à 2 e), indépendamment du type de route ou du régime de vitesse. Dès qu’il y a congestion, les rejets de CO2 augmentent de 30% - de 600 à 800g/km de CO2 (classes 1a à 1c). Le potentiel de réduction de mesures visant à combattre la congestion est donc sensiblement plus élevé que celui d’une mesure consistant à réduire de 10 km/h la vitesse des camions. A cet égard, les arguments du président du sp-a Johan Vande Lanotte sont inexacts. Il prétend que réduire la vitesse aura le même effet que la circulation par blocs: trafic plus fluide et plus grande capacité. L’effet positif d’écoulement de la circulation par blocs est toutefois obtenu en supprimant les différences de vitesse entre tous les véhicules. En diminuant la vitesse des camions, la différence de vitesse par rapport aux voitures augmente au contraire encore, de sorte qu’il faut donc plutôt s’attendre à un effet négatif sur l’écoulement du trafic. De grandes différences de vitesse engendrent de surcroît une insécurité routière. De l’étude sommaire du VITO, il est apparu que la mesure pourrait avoir un effet négatif sur les émissions de particules des poids lourds. Vu les conséquences possibles pour la santé publique, une étude plus approfondie s’impose. Enfin, n’oublions pas que lorsque du fait d’une vitesse réduite un nombre moindre de trajets pourra être parcouru par jour, il faudra alors mettre en circulation plus de camions pour satisfaire à la demande de transport. Avec toutes les conséquences qu’on imagine sur la densité du trafic.

Le graphique montre que les émissions de CO2 des camions dans le trafic restent relativement constantes (classes 2a à 2 e), indépendamment du type de route ou du régime de vitesse. Dès qu’il y a congestion, les rejets de CO2 augmentent de 30% - de 600 à 800g/km de CO2 (classes 1a à 1c). Le potentiel de réduction de mesures visant à combattre la congestion est donc sensiblement plus élevé que celui d’une mesure consistant à réduire de 10 km/h la vitesse des camions. A cet égard, les arguments du président du sp-a Johan Vande Lanotte sont inexacts. Il prétend que réduire la vitesse aura le même effet que la circulation par blocs: trafic plus fluide et plus grande capacité. L’effet positif d’écoulement de la circulation par blocs est toutefois obtenu en supprimant les différences de vitesse entre tous les véhicules. En diminuant la vitesse des camions, la différence de vitesse par rapport aux voitures augmente au contraire encore, de sorte qu’il faut donc plutôt s’attendre à un effet négatif sur l’écoulement du trafic. De grandes différences de vitesse engendrent de surcroît une insécurité routière. De l’étude sommaire du VITO, il est apparu que la mesure pourrait avoir un effet négatif sur les émissions de particules des poids lourds. Vu les conséquences possibles pour la santé publique, une étude plus approfondie s’impose. Enfin, n’oublions pas que lorsque du fait d’une vitesse réduite un nombre moindre de trajets pourra être parcouru par jour, il faudra alors mettre en cir-culation plus de camions pour satisfaire à la demande de transport. Avec toutes les conséquences qu’on imagine sur la densité du trafic.

FEBIAC s’irrite de la légèreté avec laquelle sont bran-dis des arguments qui ne sont pas étayés par des connaissances et des faits. Une politique viscéralement menée manque de fondement et de crédibilité. FEBIAC demande par conséquent que tous les éléments cités soient repris dans une étude approfondie de la proposition de réduire la vitesse. Quoi qu’il en soit, FEBIAC demeure convaincue que des mesures au niveau de la capacité, la suppression de chaînons manquants, un meilleur étalement du trafic (des camions) dans le temps et l’apport d’une télématique de trafic sur le réseau routier sont des mesures beaucoup plus efficaces.

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