Vous êtes ici  ›Home› Dossiers

LES ÉMISSIONS DU TRAFIC ROUTIER EN BELGIQUE 1990-2030 (MARS 2006)

Entre 1990 et 2030 les voitures et les véhicules utilitaires parcourent toujours plus de kilomètres sur les routes belges. Les émissions de polluants, excepté le gaz à effet de serre CO2, diminueront de manière importante grâce aux progrès technologiques.

Le trafic routier continue d’augmenter

En 1990, les voitures avaient parcouru 60 milliards de kilomètres, en 2004 80 milliards et selon les experts en 2030, on devrait atteindre les 100 milliards. Les véhicules diesel y représentent une part croissante.

La croissance des kilomètres parcourus est plus importante pour les véhicules utilitaires que pour les voitures. Le trafic routier de marchandises progresse de 5,6 milliards de kilomètres en 1990 à 11,5 milliards en 2030.

Les projections jusqu’en 2030 ont été réalisées à l’aide d’un modèle européen de transport qui tient compte du PNB (Produit National Brut), de la démographie et des infrastructures de transport. Les prévisions ont ensuite été affinées en concertation réciproque avec les experts du SPFMT, de FEBIAC et TML.


Figure 1: evolution du trafic routier en Belgique entre 1990 et 2030


Les voitures hybrides et au gaz naturel font leur apparition

Aujourd’hui, la part des voitures hybrides et au gaz naturel dans le parc est très limitée. Le modèle prévoit que ces types de véhicules feront progressivement leur apparition dans le parc des voitures. En 2030, environ 30% des véhicules auront une motorisation hybride et plus de 15% rouleront au gaz naturel . Des véhicules à piles à combustibles n’ont pas été prises en compte.

La composition du parc jusqu’en 2030 est déterminée à l’aide d’une simulation sur le comportement d’achat. Les voitures neuves sont acquises sur base, entre autres, des coûts totaux au kilomètre, de la taille et des prestations du moteur.


Figure 2: Croissance et composition du parc des voitures

Forte diminution de la pollution atmosphérique

Malgré la croissance du trafic routier, les émissions de gaz d’échappement polluants diminuent considérablement. Entre 1990 et 2030, les émissions de fines particules (PM10) baissent de 90%, celles d’oxydes d’azote (NOx) de 70% , celles de monoxyde de carbone (CO) de 80% et celles des hydrocarbures (VOC) de 86 %. Une partie de ces réductions est déjà acquise. Une autre partie sera réalisée dans le futur. Entre 2005 et 2030 les émissions des PM10 seront encore réduites de 80%, celles des NOx de 50%, celles des VOC de 50% et celles du CO de 40%. Ces polluants sont tous à l’origine de problèmes respiratoires.

Cette évolution favorable est due à l’importante amélioration de la technologie des moteurs. Ceci sous l’impulsion des autorités européennes qui ont, dès les années ’90, imposé des normes de plus en plus strictes pour les gaz d’échappement. Depuis 2006 toutes les nouvelles voitures doivent répondre à la norme euro 4. Il a récemment été révélé qu’une norme euro 5 allait arriver, qui réduira encore les fines particules de 80%.
.
Les normes d’émissions européennes s’appliquent également aux véhicules utilitaires, permettant une diminution sensible des substances polluantes et ce, malgré une forte croissance du nombre de véhicules-kilomètres.

Tableau 1 : Evolution annuelle des émissions de gaz polluants du trafic routier



Figure 3: Evolution des émissions polluantes du trafic routier, 1990 = 100


Les émissions du gaz à effet de serre CO2 augmentent quoique de manière moins rapide que l’augmentation des vehicules-kilomètres

Les émissions du dioxyde de carbone « à effet de serre » (CO2) augmentent jusqu’en 2000. A partir de 2000, les émissions se sont stabilisées pour ensuite diminuer jusqu’en 2015. Dans cette période, on observe un découplage entre le volume du trafic routier croissant et la diminution des émissions de CO2. A partir de 2015, les émissions de CO2 augmentent à nouveau. Des efforts pour réduire les émissions de CO2 resteront donc également dans le futur nécessaire.

La réduction des émissions durant la période 2000-2015 est possible grâce à une orientation vers des voitures plus économiques, avec de plus petits moteurs et roulant au diesel. Un important effet est encore à attendre des efforts du secteur automobile dans le domaine des nouvelles technologies telles que les voitures hybrides, le gaz naturel et les biocarburants.

Le gaz naturel et le diesel émettent un peu moins de CO2 par kilomètre que l’essence. Les voitures hybrides sont plus économiques parce qu’elles transforment le superflu d’utilisation du moteur, par exemple lors du freinage, en énergie électrique, qui peut à nouveau être utilisée.

Lors de la production de biocarburants du CO2 est à nouveau retiré de l’atmosphère – par les plantes – de telle sorte qu’il neutralise en partie l’effet de serre des gaz d’échappement. Pour d’autres polluants comme les NOx et les PM10, les biocarburants peuvent avoir un effet négatif. Sur base des hypothèses du modèle, la production des biocarburants cause plus d’émissions de NOx et de PM10 que la production des carburants conventionnels.

La figure ci-dessus montre les émissions d’échappement pour les différents polluents (emissions tank-to-wheel). Les émissions dans la figure prennent en compte le CO2 qui a été retiré de l’atmosphère lors de la production des biocarburants. En d’autres mots, c’est comme si le biocarburant ne causait aucune emission de CO2.

La généralisation des équipements d’air conditionné dans les voitures va à l’encontre de cette tendance. Elle augmente les émissions de gaz à effet de serre avec 6% à 9% entre 2005 et 2030.

Le parc des voitures devient plus « propre »

Les normes européennes de plus en plus sévères qui s’appliquent aux voitures neuves font que le parc devient progressivement plus « propre ».

En 2005, 25% du parc des voitures était vraiment ancien, ne répondant même pas à la norme euro 1. Ces voitures ne possèdent pas de catalyseur. Heureusement, elles parcourent relativement peu de kilomètres: 6% des kilomètres parcourus par les voitures à essence. Ceci parce que les voitures neuves parcourent plus de kilomètres que les vieilles. C’est également le cas des voitures diesel qui roulent plus que les voitures à essence.


Figure 4: Part relative des véhicules-km dans le parc suivant le type de voiture

Cette faible part relative de kilomètres des anciennes voitures à essence sont cependant responsables pour 36% des émissions d’oxyde d’azote (NOx) et pour 13% de fines particules (PM10). Même pour les voitures à essence répondant aux normes euro 1 et euro 2, les émissions de NOx sont considérablement plus élevées que pour les voitures à essence les plus récentes.

D’ici 2015, l’on peut s’attendre à ce que l’actuelle norme euro 4 et la future norme euro 5 constituent l’essentiel du parc des voitures.

Figure 5: Part relative des véhicules-km et des émissions suivant le type de voiture



Les émissions provenant de la production de carburants deviennent relativement plus importantes

La production de carburants (raffinage, transport) occasionne également une pollution de l’air. Celle-ci croît de concert avec le volume du trafic, et dépasse même celle des gaz d’échappement d’ici 2030 pour certains polluants.

Figure 6: Evolution des émissions de NOx et de VOC des gaz d’échappement et de la production de carburants pour le trafic routier




Trois scénarios: quel est l’effet d’une réforme du prix du trafic routier?

1. Une taxe de mobilité de 25% a pour résultat 1% de trafic en moins et une réduction de 1,5% des émissions

Prenons pour hypothèse que toutes les accises sur les carburants et toutes les taxes de circulation augmentent de 25%. Rouler en voiture, moto, camionnette ou camion devient donc nettement plus cher. Les recettes de l’Etat augmentent sensiblement : 8 à 10%.

La conséquence est qu’il y aura environ 1% de trafic routier de moins que prévu précédemment. Une petite partie de celui-ci est absorbée par les autobus, le train, la navigation intérieure, mais la majeure partie disparaît tout simplement.
La diminution du nombre de kilomètres parcourus engendre une baisse des émissions des gaz d’échappement de l’ordre de 1,5%.

2. Des prix plus élevés pour les carburants: faible baisse des émissions mais perte de prospérité

Que se passe-t-il quand le prix des carburants augmente plus fort que prévu? Prenons comme hypothèse une augmentation due à un prix du pétrole brut plus élevé et à des taxes plus élevées de telle sorte que l’on atteigne 1,6 euro par litre en 2030 tant pour l’essence que pour le diesel (sans tenir compte de l’inflation).

Ceci implique une baisse du trafic routier de 3% par rapport aux conditions normales. Ici aussi, seule une faible part du trafic est recueillie par les alternatives.

Les recettes de l’état augmentent mais les flux de capitaux vers l’étranger croissent de par l’augmentation du prix du pétrole brut. De là l’effet négatif sur notre prospérité.

La diminution du nombre de kilomètres parcourus implique une baisse des émissions polluantes de gaz d ‘échappement. Les prix élevés des carburants induisent l’achat de véhicules plus économiques, comme les véhicules hybrides, au gaz naturel ou les petites voitures diesel. Il résulte de cette préférence pour des véhicules économiques une baisse supplémentaire des émissions. La réduction totale est de l’ordre de 2 à 5%.

3. Une différenciation des taxes de circulation a pour conséquence un rajeunissement du parc des voitures et une réduction des particules

Dans le troisième scénario l’actuelle taxe de circulation annuelle et la taxe de mise en circulation sont remplacées par une taxe annuelle différenciée selon les performances environnementales et le cylindrée de la voiture.

Les voitures ayant de faibles émissions d’oxydes d’azote, de particules et les voitures économiques émettant moins de CO2 paient relativement moins de taxes. Les voitures plus anciennes, moins respectueuses de l’environnement sont plus lourdement taxées. Ceci motive les automobilistes à remplacer leurs vieilles voitures par des voitures plus récentes et avec une préférence pour celles respectueuses de l’environnement.

Les niveaux de taxes ont été déterminés de telle sorte que les recettes totales de l’état soient quasiment inchangées.

Une telle réforme fiscale n’a peu ou pas d’effet sur le nombre de kilomètres parcourus mais conduit bien à une baisse des émissions de gaz d’échappement. En 2020, 4% de particules (PM10) sont émises en moins que dans le scénario de base. Ceci est dû à une modification de la composition du parc des voitures. Les voitures qui répondent à la nouvelle norme euro 5 (équipées d’un filtre à particules) apparaissent dans le parc bien avant la date de 2008 prévue. En 2030, la mesure n’a plus d’effet: il n’y a quasiment plus de voitures diesel sans filtre à particules dans le parc. Si entretemps, une nouvelle norme d’émissions entre en vigueur, l’effet pourrait se prolonger.

Figure 7: Différence dans les émissions induite par une différenciation de la taxe de circulation 2006-2030

Figure 8: effets des scénarios par rapport au scénario de base pour les périodes 2010-2020 et 2020-2030

Lors de l’interprétation des résultats, il est important de savoir que :

  • Une taxe n’est pas un coût pour la société. La manière avec laquelle les taxes sont utilisées par les autorités influence néanmoins les bénéfices ou les pertes d’une politique;
  • Une variabilisation des taxes dans le temps et dans l’espace peuvent avoir un effet significatif sur la congestion. Les réductions d’émissions qui vont de pair avec une telle mesure peuvent alors être considérées comme un effet secondaire intéressant.

Le modèle TREMOVE: un modèle économique de transport et d‘émissions

Cette étude utilise le modèle TREMOVE. Ce modèle de simulation a été développé par TML pour la Commission européenne. Il effectue des prévisions de volumes de transport, de parc, de consommations de carburants et d’émissions pour 21 pays en conséquence des décisions politiques.
Grâce à son fondement économique, le modèle permet également de calculer les effets des mesures sur la prospérité.

Twitter

RT @LucBontemps4: @FEBIAC_fr Grand Merci Thierry pour notre travail ensemble et welcome on board Philippe!! https://t.co/XqSylwtnfD


Lire

RT @FLEETBE: Philippe Dehennin (ex-#BMW) volgt Thierry van Kan op als voorzitter van #FEBIAC https://t.co/m1BTSdUz3E @FEBIAC_nl https://t.c…


Lire


RT @LucBontemps4: @FEBIAC_fr Grand Merci Thierry pour notre travail ensemble et welcome on board Philippe!! https://t.co/XqSylwtnfD


Lire

"L'avenir demandera encore davantage d'attention pour le consommateur et ses attentes." Philippe Dehennin, nouveau… https://t.co/BXIaflRSfr


Lire