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CAMIONS ET CAMIONNETTES VUS SOUS UN AUTRE ANGLE (JANVIER 2005)

La période du Salon est le moment par excellence pour FEBIAC pour montrer et mettre en valeur camions et camionnettes sous différents angles de vue. Environnement, mobilité, sécurité routière sont autant de thèmes que le secteur prend à coeur et qui font et continuent à faire l’objet d’efforts intensifs. Où en est-on aujourd’hui ? Et que nous réservent encore les constructeurs ? Un état de la situation.

Environnement: les choses vont dans le bon sens

Les progrès enregistrés par les camions sur le plan environnemental au cours des 15 dernières années sont tout bonnement impressionnants. Aujourd’hui, l’on ne peut plus prétendre qu’un accroissement du trafic entraîne une pollution atmosphérique plus grande, au contraire: la réduction des émissions de gaz d’échappement surpasse la croissance de l’ensemble du trafic de marchandises. Depuis les années ’90, les constructeurs ont progressivement développé des moteurs plus propres afin de se conformer aux normes environnementales européennes. Aujourd’hui, ils ont réussi à mettre sur le marché des camions qui rejettent 6 fois moins de HC et 8 fois moins de CO qu’un camion datant de 1990. Les émissions de particules s’élèvent à 3% à peine (!) du niveau de 1990. La venue de l’Euro5 en 2008 mettra provisoirement un terme au renforcement des normes d’émission. A partir de cette date, la limite NOx d’un camion neuf ne pourra plus atteindre que 13% maximum du niveau de 1990. Bien sûr, ce rythme dégressif des émissions n’est pas immédiatement perceptible dans la circulation parce que nombre de vieux camions continuent encore à circuler. Ceux-ci seront progressivement remplacés dans les années qui viennent par des véhicules modernes. Les mesures et modèles d’émissions montrent cependant qu’une tendance à la baisse est d’ores et déjà amorcée et qu’elle se poursuivra dans les prochaines décennies, même en cas d’augmentation sensible du trafic de marchandises (voir graphique 1).

Les émissions de bruit suivent le même chemin. Aujourd’hui, il faut 24 camions pour égaler le bruit d’un camion datant de 1970. Le bruit du moteur durant un trajet est en effet rapidement couvert par les bruits de roulement, provoqués par le contact entre les pneus et le revêtement routier. D’autres améliorations peuvent encore être apportées en insonorisant davantage les pneus ainsi que le revêtement routier. L’asphalte poreux, par exemple, pourrait encore restreindre de 5% le bruit du trafic routier.

Sécurité routière: une lente mais constante amélioration

Depuis un certain temps déjà, la Belgique enregistre une tendance générale à la baisse du nombre d’accidents de la circulation (voir graphique 2). Alors qu’en 1990 on dénombrait quelque 62.500 accidents corporels, 2001 n’en compte plus que 47.500. Cette baisse est encore plus accentuée en ce qui concerne le nombre de victimes: en l’espace d’une décennie, le nombre de morts et de blessés graves a quasiment diminué de moitié pour baisser à environ 10.500. Ceci s’explique en partie par une meilleure sécurité passive des voitures.

Les camions et camionnettes sont également devenus beaucoup plus sûrs. Grâce aux progrès enregistrés par les voitures dans ce domaine, les camionnettes peuvent à présent être équipées plus rapidement de dispositifs de sécurité actifs et passifs. Leur tenue de route, leur confort et facilité de conduite se rapprochent très fort de ceux des voitures. Des freins à disques puissants, la servodirection, l’assistance au freinage, l’ABS et l’ESP font de plus en plus souvent partie de l’équipement standard des camionnettes.

C’est d’ailleurs bien nécessaire car leur pourcentage dans le trafic s’est accru spectaculairement au cours des dernières années, de sorte qu’elles ont aussi été impliquées plus souvent dans des accidents, bien que dans une mesure moindre que l’augmentation de leur parc: celui-ci a progressé de 36,6% entre 1996 et 2001, alors que l’on a dénombré 21,8% d’accidents corporels de plus avec des camionnettes (voir tableau 1).

Avec les motos, ils constituent les types de véhicules pour lesquels l’on a enregistré ces dernières années une augmentation du nombre d’accidents avec lésions. Un retournement s’est heureusement opéré en 2001: le nombre de blessés dans des accidents impliquant des camionnettes a diminué de 0,8%, le nombre de morts de près de 10%, alors que le parc cette année-là a progressé de 5,6%.

Les camions paient eux aussi 'de leur personne' lorsqu’il s’agit de sécurité routière. Les concepts de sécurité que développent actuellement les constructeurs sont basées sur des études accidentologiques européennes. Quatre types d’accidents se produisant fréquemment avec des camions ont ainsi été dégagés:

  • accidents isolés dus à une perte de contrôle, entraînant le renversement ou la mise en ciseau de la combinaison de véhicules;
  • accidents dans lesquels un autre véhicule s’encastre en dessous du camion;
  • accidents dans lesquels un usager de la route se retrouve sous le camion lorsque ce dernier oblique ou manoeuvre;
  • accidents dans lesquels un camion percute un véhicule roulant lentement ou à l’arrêt.

Pour chacun de ces types d’accident, des solutions efficaces ont été développées ou sont en passe de l’être. Ci-dessous, un échantillon des dispositifs de sécurité active et passive qui sont aujourd’hui disponibles ou le seront dans un proche avenir:

Le Front, Rear and Side Underrun Protection comprend des pare-chocs abaissés, absorbant l’énergie, à l’avant et à l’arrière des camions. Ceux-ci empêchent qu’un véhicule ne s’encastre sous le camion en cas de collision frontale ou en chaîne. De son côté, la protection latérale doit permettre que des usagers de la route ne se retrouvent sous les roues d’un camion lorsque celui-ci bifurque ou manoeuvre.

Les systèmes de contrôle de stabilité et de compatibilité permettent un meilleur contrôle tant du véhicule tracteur que du véhicule tracté lorsque l’un ou l’autre menace de déraper ou de verser avec son chargement en cas de brusques manoeuvres de freinage ou d’évitement.

Les systèmes d’Adaptive Cruise Control surveillent la distance par rapport au véhicule qui précède, avertissent le conducteur et, si nécessaire, adaptent la vitesse en activant le frein moteur, et bientôt aussi les freins à disques. Ce dernier développement devrait donner lieu à des systèmes grâce auxquels les camions freineront automatiquement en présence d’obstacles, ce qui sera de nature à éviter les collisions en chaîne.

Les systèmes de contrôle de la pression des pneus avertissent le conducteur lorsque la pression des pneus descend en dessous du minimum acceptable.

Des études montrent que près de la moitié des pneus de camions roulant sur les routes européennes ont une pression trop basse. Les pneus s’usent ainsi plus rapidement, ce qui augmente le risque de pneus crevés et de perte de contrôle en cas de manoeuvres d’évitement et de freinage subites.

Les systèmes de Lane Keeping avertissent le conducteur lorsque celui-ci commence à dévier involontairement de sa bande de circulation. A cet effet, ces systèmes surveillent en permanence les marquages des bandes de circulation.

Amélioration de la vue directe et indirecte: nous pensons entre autres aux miroirs à grand angle, aux systèmes de radar et de caméra qui rendent plus visibles les angles morts, ainsi qu’aux phares xénon des camions qui donnent jusqu’à deux fois plus de lumière tant en longueur qu’en largeur.

Mobilité: un gros souci pour l’avenir

Dans la saga de la mobilité, il ne faut pas oublier de mentionner les efforts des transporteurs et logisticiens pour assurer un transport de marchandises plus efficient. De plus en plus souvent, ceux-ci prennent à leur charge les activités logistiques et de transport des entreprises.

Leur spécialité est la gestion des flux de marchandises via un planning optimal des trajets et une mise en oeuvre efficiente des camions et de leur chargement. Leur connaissance et expérience approfondies sur ce plan font qu’il est possible aujourd’hui de transporter bien plus de marchandises par camion qu’il y a 15 ans (voir tableau 2). Si le taux de chargement des camions avait aujourd’hui été le même qu’en 1990, il y aurait aujourd’hui 40% de trafic routier de plus sur nos routes. Ceci n’empêche pas que la densité du trafic sur nos routes a continué à augmenter. La capacité de notre infrastructure a été abandonnée à son sort durant les dernières décennies, de sorte que la croissance économique –et la croissance du transport qui en découlait– n’a pas suivi. Jusqu’au début des années ’90, cela n’était pas encore vraiment nécessaire, il y a avait une réserve de capacité pour maintenir dans les limites les problèmes de circulation. Dix ans plus tard, nous nous trouvons dans une situation où l’infrastructure disponible menace de devenir un frein plutôt qu’un moteur du futur développement économique. Pourtant, une forte croissance économique, source de prospérité et d’emploi, est impensable sans un système efficient de transport.

Notre infrastructure mérite une offensive d’investissements

Du fait de notre situation géographique, de nos ports et de notre expérience logistique, notre pays attire beaucoup de trafic. Suivant le modèle TREMOVE, nos artères de circulation devront en outre absorber d’ici 2020 une hausse de 70% du trafic de marchandises, soit +2,5% par an. Ces marchandises ne peuvent pas toutes être acheminées à destination par le rail ou par voies d’eau. Même si le rail et la navigation intérieure doublaient leurs prestations de transport en opérant ainsi un changement modal, la route devrait encore absorber un excédent de 60% de trafic, ainsi qu’il ressort du tableau 3.

C’est la raison pour laquelle FEBIAC plaide pour une utilisation plus efficiente et pour une extension sélective de la capacité routière au profit du transport de marchandises. L’on songe par exemple à une extension du transport nocturne de marchandises vers et en provenance des zonings portuaires et industriels, mais aussi à la mise en oeuvre de camions plus longs et plus lourds (jusqu’à 25,25m et 60 tonnes) sur des trajets et à des moments spécifiques, ainsi que cela se pratique en Scandinavie et à présent aussi aux Pays-Bas. Des ‘Eco-combis’de ce type peuvent transporter jusqu’à 50% de marchandises de plus qu’avec un camion classique. Le nombre de camions et de trajets sur nos routes peut ainsi diminuer, tout comme la consommation de carburant et les rejets de gaz d’échappement. Quelques Eco-combis sont exposés au Salon Truck & Transport. Les visiteurs peuvent se rendre compte que ces super- camions sont bien plus que de simples géants de la route. Il faut, dès aujourd’hui, penser à prévoir à terme des couloirs de circulation séparés pour camions (plus longs) le long des axes principaux les plus fréquentés vers et en provenance de nos ports. Combiné à un meilleur désenclavement ferroviaire, une utilisation maximale du potentiel de la navigation intérieure et la suppression de quelques chaînons manquants dans notre réseau routier, ceci est la seule manière de pouvoir jouer à fond les atouts logistiques de notre pays dans l’Europe élargie de demain.

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