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INTERDICTION DU CRUISE CONTROL DANS LES CAMIONS: SENS ET NON-SENS (12/2003)

Suite à diverses collisions en chaîne avec des camions sur certaines autoroutes, plusieurs parlementaires ont à plusieurs reprises demandé ces derniers mois que l’on interdise l’utilisation ou l’installation du Cruise Control (CC) dans les camions. Cette technologie contribuerait en effet à la survenance et/ou à la gravité de tels accidents.

Pour interdire l’utilisation du CC sur le territoire belge, le code de la route doit être adapté de manière à ce que les chauffeurs qui entrent en Belgique soient informés de leur obligation de couper leur CC. Il faudrait pour cela prévoir à chaque passage frontalier un panneau de signalisation spécial repris dans le code de la route, placé judicieusement et compréhensible pour tout le monde.

Dans le cas de la proposition Ansoms, il est même question d’interdire l’installation du Cruise Control dans toutes les catégories de véhicules (proposition de loi doc 51 0138/001, 31 juillet 2003).

Arguments des partisans d’une interdiction du CC

L’utilisation du CC engendre une conduite trop passive. L’attention et la vitesse de réaction se relâchent et le réflexe de freiner devient plus lent. Il devient encore plus facile aux chauffeurs de poser les pieds sur le tableau de bord. En outre, de précieuses minutes se perdent lors de la désactivation du CC.

Les chauffeurs perdent le contrôle actif de leur vitesse, ce qui donne souvent lieu à des réactions tardives à l’approche de trafic ralenti et à l’arrêt. C’est souvent ainsi que des camions emboutissent des files, avec toutes les conséquences désastreuses qui en résultent. L’absence de traces de freinage sur le lieu de l’accident renforce le soupçon que le CC était activé, prétendent les partisans.

Réaction et point de vue de FEBIAC

La relation entre CC et accidents n’est pas prouvée
A notre connaissance, il n’existe à l’heure actuelle aucune étude établissant un lien entre le CC dans les camions et les collisions en chaîne, pas plus que des études prouvant que le CC a permis d’éviter des accidents. Le CC a en effet pour fonction de restreindre les écarts de vitesse entre les camions, ce qui précisément bénéficie à la sécurité routière. Prétendre que désactiver le CC fait perdre de précieuses secondes est totalement faux: une seule pression sur la pédale de frein suffit à couper le CC.

Le fait que le CC activé permette de poser également la jambe droite sur le tableau de bord n’est pas tant imputable à la présence du CC qu’au comportement de conduite irresponsable du chauffeur. Il faut plus qu’une interdiction du CC pour ramener cette minorité de cow-boys à de meilleurs sentiments. Il suffit d’ailleurs de prendre place derrière le volant d’un camion pour se rendre compte qu’une telle manière de s’asseoir est peu confortable.

Une utilisation normale du CC n’allongera certainement pas le temps de réaction, bien au contraire. Un chauffeur professionnel et expérimenté garde le pied droit à proximité de la pédale de frein, de manière à pouvoir réagir rapidement en cas de danger, et même plus rapidement que s’il enfonce avec son pied la pédale de gaz.

Beaucoup de questions n’ont à ce jour pas encore trouvé réponse:

  • Pourquoi de tels accidents se produisent-ils presque toujours aux mêmes endroits, en l’occurrence à hauteur de travaux routiers? La signalisation y était-elle logique et claire, y compris pour des chauffeurs étrangers?
  • Le CC des véhicules était-il réellement enclenché au moment de la collision? L’absence de traces de freinage sur le lieu de l’accident ne constitue en tout cas pas une preuve concluante: le système ABS, dont la plupart des véhicules sont équipés, empêche justement les roues de déraper durant le freinage;
  • De tels accidents se produisent-ils aussi à l’étranger (NL, F, D, A), où circulent cependant les mêmes camions;
  • Dans quel état se trouvait le véhicule, quelle était la condition physique et mentale du conducteur, les temps de conduite et de repos étaient-ils respectés?;
  • N’y a-t-il pas d’autres points noirs, comme l’utilisation du frein moteur non relié aux feux de stop?

Bien des questions donc, qui exigent une étude approfondie des causes de ces accidents tragiques.

Le CC est plus qu’un simple régulateur de vitesse

Le CC est écologique
L’utilisation du CC est plus écologique et plus économique (jusqu’à –20%) du fait que l’on roule à une vitesse constante. Ceci est important, surtout si l’on roule avec un camion à pleine charge. Il faut pas mal d’énergie et donc de carburant pour amener un camion à la vitesse souhaitée ou pour la ralentir. Là où sans CC l’on doit parfois donner plus de gaz pour maintenir la vitesse limite de 90 km/h, le CC dose la puissance et évite la consommation superflue de carburant. C’est pour cette raison que le gouvernement néerlandais octroie des primes pour l’installation du CC (voir aussi http://www.hetnieuwerijden.nl).

Le CC accroît le confort de conduite et facilite la conduite
Le CC augmente le confort de conduite et facilite la tâche du chauffeur sur divers plans:

  • durant les trajets sur longues distances, l’on peut étirer un instant la jambe fatiguée ou ankylosée sans perte de vitesse;
  • sur les routes à vitesse limitée, l’on peut régler le CC en conséquence sans devoir à tout moment surveiller le compteur de vitesse. Le chauffeur peut ainsi reporter toute son attention sur le trafic sur la route.
  • lors de la descente de (fortes) déclivités, le CC maintient la vitesse programmée du camion en réglant le régime, de manière à ne pas devoir freiner.

Le CC n’est pas seulement utilisé durant la conduite
Sur les véhicules à commande électronique du moteur, le CC doit également être utilisé pour la commande de différentes machines montées sur le camion (applications PTO, Power Take Offs). Pensons par exemple aux bétonneuses, aux compresseurs, aux treuils, aux pompes,... C’est ainsi que le moteur d’un camion-citerne commande la pompe qui transvase de la citerne toutes sortes de liquides (du mazout par exemple). Le CC fait en sorte que le moteur maintienne son régime pour l’approvisionnement de la pompe en énergie, de manière à ce que le chauffeur puisse quitter sa cabine pour commander l’installation-citerne. Sans CC, deux hommes seraient nécessaires: l’un pour garder la pédale de gaz enfoncée, l’autre pour commander l’installation-citerne.

Doutes quant aux possibilités de maintien d’une interdiction d’utilisation

L’on peut se demander si une interdiction d’utilisation a réellement un sens. L’on peut difficilement établir de manière probante qu’un chauffeur a utilisé le CC, même à l’aide du tachygraphe. Celui-ci enregistre la vitesse à laquelle roule le véhicule. Si celle-ci demeure constante pendant un long moment, cela ne veut pas encore dire pour autant que le CC était activé:

  • du fait de leur limiteur de vitesse, les camions maintiennent pendant longtemps une vitesse constante de 90 km/h;
  • des chauffeurs professionnels et expérimentés peuvent durant un long moment maintenir la même vitesse sans activer le CC.

Une vitesse constante peut donc être obtenue tant par le limiteur que par le CC ou un chauffeur expérimenté. Apporter une preuve formelle de l’utilisation du CC est donc quasiment impossible.

L’interdiction d’installer un CC est inacceptable

Les autorités belges ne peuvent interdire l’installation du CC que sur des camions belges. De grandes entreprises internationales de transport peuvent facilement contourner cette interdiction en faisant immatriculer leurs véhicules à l’étranger. Ceci pourrait à terme s’avérer très défavorable du point de vue économique pour les importateurs belges et leurs réseaux de distribution. Les transporteurs belges doivent dans un marché européen du transport être traités sur le même pied que leurs concurrents étrangers.
FEBIAC estime par conséquent que toute adaptation de la réglementation technique doit se faire au niveau européen. L’homologation par type européenne existe depuis 1996 pour les voitures. La Commission a récemment fait une proposition visant à étendre l’homologation par type harmonisée à d’autres catégories de véhicules. La proposition Ansoms veut toutefois faire marche arrière, ce qui est inacceptable pour les constructeurs automobiles.

Quelles mesures faut-il prendre?

FEBIAC demande des données objectives sur les circonstances dans lesquelles des collisions en chaîne ont eu lieu. Celles-ci doivent être rassemblées à l’aide des constats de police, afin de pouvoir procéder à une analyse approfondie des accidents. Cette analyse doit faire ressortir le rôle du CC dans la survenance d’accidents en chaîne et de leur gravité. Dans notre pays, les analyses d’accidents relèvent encore davantage de l’exception que de la règle. Aux Pays-Bas existe le conseil supérieur de la sécurité du transport, qui a précisément pour mission d’étudier des accidents graves se produisant fréquemment. Ceci nous paraît être une tâche pour l’Institut Belge pour la Sécurité Routière, qui pourrait fournir un trésor d’informations pour une politique efficace de sécurité routière.
Un contrôle sérieux des temps de conduite et de repos est pour FEBIAC tout aussi essentiel. L’on peut confier à des chauffeurs exténués le véhicule le plus sûr qui soit, ils restent un danger sur la route.
Vu que la majorité des accidents sont la conséquence d’une erreur humaine, il faut mettre l’accent sur une formation continue du chauffeur. Aujourd’hui, les véhicules sont équipés de l’ABS, du cruise control, de systèmes électroniques de stabilisation (ESP, de puissants ralentisseurs, etc. Ces techniques étaient encore inconnues il y a vingt ans. Il est donc nécessaire de recycler les chauffeurs en permanence afin qu’ils apprennent à se servir correctement de ces systèmes de sécurité et en connaissent les limites.

L’état technique du véhicule est lui aussi très important. La Directive européenne 2000/30/CE oblige la Belgique d’effectuer régulièrement des contrôles le long de la route et de vérifier si les organes de sécurité des camions fonctionnent convenablement. Lors du contrôle technique périodique, les freins semblent souvent poser problème. La sécurité commence donc par un entretien régulier du véhicule.
Les camions sont à l’heure actuelle équipés de puissants freins moteur et de ralentisseurs. La législation internationale (UN/ECE R48) ne prévoit pas d’obligation de faire enclencher les feux stop lors de l’activation de ces systèmes. Ce point mérite d’être approfondi, car des conducteurs à l’arrière risquent ainsi d’être surpris par le freinage d’un véhicule qui les précéde. Enfin, l’annonce de travaux routiers et de files est très importante. Les panneaux de signalisation électroniques restent une denrée rare sur nos routes, tandis que les informations de radioguidage sont souvent trop vagues ou trop tardives. L’on attend aussi toujours une fréquence radio spécifique, émettant en permanence des informations concernant le trafic. Sur nos routes, où circule un trafic international intense, des messages d’avertissement devraient également être affichés en anglais. L’on peut difficilement attendre d’un chauffeur d’Europe de l’Est de maîtriser le français ou le néerlandais. Il y a donc encore du travail en suffisance pour nos autorités fédérales et régionales. La controverse à propos du CC ne peut empêcher que rien ne se fasse sur d’autres plans.

Conclusion

FEBIAC estime qu’il est prématuré d’introduire une proposition de loi interdisant l’utilisation du CC sur les véhicules utilitaires. La motivation doit s’appuyer sur davantage qu’une appréhension intuitive du problème. FEBIAC plaide par conséquent pour une analyse approfondie des accidents, tant sur le lieu de l’accident que sur base des rapports de police dressés lors de collisions en tête-à-queue. Il faut aussi oser remettre en question la signalisation (unilingue) à hauteur de travaux routiers. Sur base des constats de cette analyse, d’éventuelles adaptations de la réglementation technique relative aux véhicules pourront être proposées. Ceci ne peut toutefois se faire qu’au sein de forums internationaux (UE, UN/ECE).

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