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LE ROLE DU VEHICULE UTILITAIRE AU 21ème SIECLE: UN DEVELOPPEMENT DURABLE A L'HORIZON 2020

En 2020, les véhicules utilitaires ne produisent quasiment plus d’émissions, ils consomment peu et sont silencieux. Ceci est le résultat des efforts continus des constructeurs pour réduire à un minimum les nuisances environnementales provoquées par l’ensemble des véhicules utilitaires, des camionnettes légères aux poids lourds. Les véhicules utilitaires légers ont récolté les fruits des développements techniques dont ont bénéficié les voitures en matière d’environnement. L’on voit de plus en plus apparaître sur le marché des véhicules hybrides et les camionnettes équipées de piles à combustible représentent le nec plus ultra, car elles sont idéales pour la distribution de marchandises dans un environnement urbain. Pour les poids lourds, le diesel demeure la référence absolue. Grâce à l’utilisation de filtres et de catalyseurs ainsi qu'à l'évolution technique du moteur, les rejets de particules de suie et d’oxydes d’azote sont réduits à un minimum. Le développement du moteur diesel, l’optimisation des pneus et du profil aérodynamique ont réduit sensiblement la consommation individuelle de carburant des véhicules utilitaires. Ces diverses améliorations, complétées par une série de mesures non techniques prises par les pouvoirs publics, ont abouti à une stabilisation de la consommation d’énergie dans le secteur du transport. Pour les applications de transport lourd dans les villes, tels les transports publics, on a recours aux moteurs LPG ou au gaz naturel. L’évolution technique est cependant loin de son terme. En effet, les réserves de pétrole s’épuisent. Les regards se portent déjà sur les successeurs du moteur diesel. Pour le transport sur de longues distances, on a finalement adopté la pile à combustible qui tire son énergie de l’hydrogène. Le silence règne à nouveau sur nos routes et dans nos villes. Le bruit du moteur et des pneus a en effet été sérieusement réduit. En 2020, le véhicule utilitaire s’est donc parfaitement adapté à une société axée sur le développement durable.

L’évolution au cours des dernières décennies

Au cours des vingt dernières années, les véhicules utilitaires ont enregistré des progrès remarquables au niveau des trois paramètres environnementaux : émissions, consommation et bruit. Les émissions ont été réduites de manière drastique au cours de la décennie écoulée. La norme Euro 3 est d’application depuis le 1er octobre 2000. Les rejets d’oxydes d’azote (NOx) autorisés sont de 65% inférieurs au niveau de 1988.

Pour les particules (PM), la diminution représente même 85% (voir graphique a).

Les autres émissions, en l’occurrence le monoxyde de carbone et les hydrocarbures résiduels imbrûlés, ont été réduites d’un facteur équivalent. Le camion dégageant des nuages de fumées malodorantes disparaît lentement mais sûrement de nos routes. Dans le même temps, les constructeurs ont fourni de gros efforts pour réduire la consommation. L’achat de diesel représente environ 20% des coûts de fonctionnement d’une entreprise de transport1. De ce point de vue, la pression pour accroître les économies de carburant a donc été très forte. Aujourd’hui, un semi-remorque consomme un tiers de moins qu’il y a 30 ans alors que la puissance de son moteur a doublé. Ceci illustre les énormes progrès qui ont été enregistrés sur le plan de la motorisation.

Il y a aussi le bruit. Le législateur européen a, depuis 1970, réduit de 11 dB(A) les émissions de bruit autorisées. Cela signifie concrètement qu'un camion de l’époque faisait autant de bruit que 13 camions actuels.

Que nous réserve l’avenir ?

Emissions : le défi des futures normes

Avec l’introduction de l’Euro 3, la course à un échappement plus propre est loin d’être terminée. Les normes pour 2005 et 2008 sont d’ores et déjà fixées. Les émissions de particules doivent diminuer de 80% en l’espace de 5 ans et le niveau autorisé en 2008 pour les NOx ne pourra plus représenter que 40% du niveau actuel. Un formidable défi. On sait en effet que ces exigences sont contradictoires. Jusqu’à présent, l'on a réussi à satisfaire à des normes d’émission plus sévères en intervenant exclusivement au niveau du moteur. Les ingénieurs ont trouvé une solution dans des systèmes d’injection améliorés : les pompes à injection mécaniques doivent immanquablement céder la place aux systèmes à commande électronique (Electronique Diesel Control), qui injectent la quantité exacte de carburant au moment voulu. Ceci se fait sous une pression extrêmement élevée (jusqu’à 2000 bars) et en phases successives. Une bonne pulvérisation du carburant dans le cylindre n’est possible que moyennant la création d’un tourbillon d’air suffisant. C’est la raison pour laquelle les nouveaux moteurs sont équipés de 4 soupapes par cylindre et que le canal d’admission est conçu de manière à ce que l’air s’engouffre dans les cylindres en tourbillonnant. L’EGR ('Exhaust Gas Recycling') peut offrir une solution pour un meilleur contrôle des émissions de NOx. L’EGR refoule une partie des gaz d’échappement vers l’admission du moteur. Ceci évite des hausses excessives de température et de pression et limite, par conséquent, les émissions de NOx. Ces mesures ne suffiront sans doute pas à réaliser d’ici 2005/2008 les réductions requises par le législateur européen. Celles-ci exigent en effet une meilleure épuration des gaz d’échappement. Un filtre quant à lui peut résoudre le problème des particules.

Des tests montrent que 90% des particules peuvent ainsi être éliminées2. Les émissions de NOx doivent également être réduites d’au moins 60%. Elles seront traitées par un catalyseur 'deNOx'. Le principe de la 'Selective Catalytic Reduction' (SCR) offre la solution la plus prometteuse. Le procédé consiste à injecter de l’urée dans les gaz d’échappement, ce qui transforme les oxydes d’azote en azote non nocif. Il ressort de tests effectués, que 65 à 75% des NOx sont ainsi éliminés3, moyennant l’adjonction de ce liquide d’appoint. La consommation d’urée serait d’environ 1,5l/100 km. Il est même possible de combiner le filtre à particules et le catalyseur 'deNOx' en un seul module.

Ces technologies peuvent surmonter l'écueil traditionnel, à savoir une réduction simultanée de la consommation et des rejets de NOx et de particules. Le réglage du moteur peut dans ce cas se faire de manière à réaliser une économie maximale —ce qui diminue également les émissions de particules— et permettre un fonctionnement optimal du catalyseur 'deNOx'. Les émissions de NOx, qui seraient normalement très élevées dans ces circonstances, sont donc neutralisées par le catalyseur 'deNOx'. Les solutions techniques pour atteindre les normes Euro 4/5 existent donc. Leur application nécessite cependant un carburant diesel sans soufre puisque les filtres à particules et les catalyseurs 'deNOx' y sont extrêmement sensibles. Ainsi, l’efficacité d’un filtre chute de 90% à respectivement 75% et 0% lorsque la teneur en soufre dans le carburant augmente de 3 ppm (parts per million) à 30 et 150 ppm4. Il est donc absolument indispensable que du carburant sans soufre (<10 ppm) soit commercialisé sur le marché belge et encouragé fiscalement. Dans le cas contraire, la durée de vie de ces filtres et catalyseurs hyper-sophistiqués sera très courte et les émissions auront tendance à s’aggraver plutôt qu’à s’améliorer.

Une fois introduits, ces différents procédés auront un impact immédiat sur la qualité de l’air. Certains prétendent que les conséquences favorables résultant du renforcement des normes d’émission seront annihilées par l’accroissement du trafic, en l’occurrence du trafic de marchandises. Rien n’est moins vrai. Une étude de FEBIAC réalisée en collaboration avec l’IFEU-Heidelberg (Allemagne), a récemment montré que dans les 20 années à venir, le total des émissions de NOx générées par les véhicules utilitaires en Belgique diminuera de 66%. Pour les particules, cette réduction pourrait même être de l’ordre de 84%5. Cette estimation est basée sur un accroissement de 50% du nombre de km parcourus par les véhicules utilitaires entre 1995 et 2020 (voir graphique b).

Le véhicule utilitaire : vers des solutions alternatives.

Nous pouvons sans crainte affirmer que le moteur diesel, du fait de son caractère plus respectueux de l’environnement, de sa fiabilité et de son rendement inégalés, demeurera au cours des prochaines décennies le standard pour le transport routier de marchandises. Des solutions de remplacement, axées surtout sur la circulation en zone urbaine, sont néanmoins à l’étude. Mentionnons par exemple les fourgonnettes et camionnettes pour la distribution, les tournées postales, le ramassage des ordures,... mais aussi les bus destinés aux transports en commun. Il existe, aujourd’hui déjà, nombre d’applications dans lesquelles les moteurs à combustion classiques ont été transformés pour pouvoir être utilisés avec des carburants alternatifs. Le LPG et le gaz naturel (CNG) connaissent un succès relatif et offrent un nouveau potentiel de réduction des émissions afin de satisfaire aux exigences draconiennes de la norme EEV (Enhanced Environmentally friendly Vehicle). Un projet pilote, impliquant l’utilisation d'une émulsion eau-diesel, est actuellement mené dans plusieurs villes françaises. Tout l’art consiste à maintenir stable cette émulsion. Le grand avantage est que l’on peut utiliser ce carburant dans les moteurs existants et que tant les émissions de NOx (moins 15-30%) que de particules (moins 30-80%) diminuent sensiblement, sans perte notable de puissance6.

Tout comme leurs collègues constructeurs de voitures, les constructeurs de véhicules utilitaires travaillent à des systèmes de propulsion radicalement nouveaux. Les camionnettes seront les premières à pouvoir bénéficier des développements récents élaborés pour la voiture. Il sera fait appel de manière croissante à la traction hybride. La combinaison d'un moteur diesel et d'un moteur électrique permet l'utilisation de moteurs diesel plus légers et donc plus économiques. En effet, lorsqu’un surcroît de puissance est requis, le moteur électrique vient à la rescousse. L’on peut aussi (temporairement) couper le moteur diesel, ce qui permet évidemment de réduire les émissions à zéro.

L'étape suivante est la pile à combustible, qui convertit l’hydrogène en énergie électrique. Pour en accélérer l’introduction, les premières applications commerciales utiliseront sans doute de l’essence. A bord du véhicule, l’essence est transformée en hydrogène et en CO2. Dans un scénario de ce type, l’on épargne les coûts de développement d’un nouveau réseau de distribution. Une fois la technologie de la pile à combustible arrivée à complète maturité —elle aura alors gagné la confiance du marché— le passage de l’essence à l’hydrogène se fera plus facilement.

Ainsi, l’échappement ne libérera plus que de la vapeur d’eau. Des projets pilotes menés dans plusieurs villes européennes avec des bus équipés de piles à combustible prouvent que ce futur n’est plus tellement éloigné. Se basant sur l’étude MEET (Methodologies for Estimating air pollutant Emissions from Transport) réalisée à la demande de l’Union européenne, FEBIAC estime que des véhicules utilitaires légers à alimentation alternative seront vendus en quantités significatives dès 2010.

En 2020, leur part de marché pourrait représenter environ 30% (voir graphique c).

A terme, les piles à combustible seront également utilisées pour le transport routier lourd sur de plus longues distances. Ici, prix de revient, fiabilité, poids et volume de chargement sont d’une importance cruciale, de sorte que cette nouvelle technologie ne sera appliquée qu’après l'acquisition d’une expérience suffisante avec les voitures et les utilitaires légers. La traction hybride (diesel-électrique) peut jeter le pont entre le moteur diesel et la pile à combustible.

Cette technologie est déjà appliquée dans les locomotives et dans les gigantesques camions destinés à l’exploitation minière. Les résultats paraissent à ce point prometteurs que l’armée américaine s’y intéresse fortement. Les véhicules hybrides accélèrent plus rapidement et peuvent recharger leurs batteries pendant le freinage, ce qui bénéficie à la consommation et diminue l’usure des freins. Le coût et le poids des batteries constituent cependant le revers, momentané, de la médaille7.

Consommation d’énergie : la fin de la croissance est en vue

En 1997, le transport routier était responsable de 16% des émissions totales de gaz à effet de serre en Belgique. 38% des rejets provenaient du trafic des poids lourds. 6% de la production totale des gaz à effet de serre était donc à mettre au compte des camions (voir graphique d). En 1999, en chiffres absolus, les véhicules utilitaires ont produit environ 7800 kilotonnes de CO2. A titre de comparaison : les Belges expirent chaque année environ 4000 kilotonnes de CO2.

Le développement futur dépend de 2 paramètres : la faible consommation des véhicules utilitaires de demain et l'évolution de la mobilité.

Une consommation moindre grâce à la technique.

De toute évidence, la consommation individuelle des véhicules est un paramètre crucial. Les utilitaires légers sont en partie équipés des mêmes moteurs que les voitures particulières. Du fait de l’introduction du moteur diesel à injection directe, les voitures consomment environ 15% de moins. Cette tendance se poursuivra dans les années qui viennent, puisque les constructeurs automobiles se sont engagés à réduire de 25% la consommation de leurs véhicules entre 1995 et 2008/2009.

Une évolution analogue est attendue pour les camionnettes.

Les constructeurs de véhicules utilitaires lourds ont toujours accordé la plus grande attention à la consommation. Le secteur du transport est en effet très compétitif, de sorte que les entreprises essaient autant que faire se peut de comprimer les coûts de carburant. La consommation a par conséquent baissé d'un tiers en l’espace de 30 ans, malgré une législation draconienne sur les émissions qui, comme on l'a dit, est préjudiciable à la réduction de la consommation. Réaliser des économies supplémentaires est loin d'être évident. En diminuant, comme pour les voitures, la masse à vide, l’on crée une capacité de chargement plus grande, de sorte que le poids total et donc la consommation demeurent inchangés. Dans la course à l'économie, on doit tout d’abord faire une distinction entre les divers facteurs d’influence. Le graphique e illustre les 4 postes déficitaires lorsqu’un semi-remorque en charge roule à 90 km/h. 55% des pertes sont imputables à la résistance au roulement, 25% à la résistance à l’air, 13% de l’énergie se perd dans le mécanisme de transmission entre le moteur et les roues, et 7% est nécessaire pour l’alimentation des accessoires (éclairage, freins, servodirection, air conditionné,...).

La résistance au roulement peut être favorablement influencée en agissant sur les pneus. Les fabricants de pneumatiques développent des types de caoutchouc qui présentent une résistance moindre au roulement, sans sacrifier à la résistance à l’usure ou à l’adhérence. Dans les années à venir, les doubles pneus montés sur les essieux moteurs des camions seront remplacés par des pneus uniques et plus larges, les 'super single tyres'.

Une pression correcte des pneus est également très importante : 1 bar trop peu entraîne une consommation supplémentaire de 1 litre/100 km. C’est la raison pour laquelle les camions seront équipés de systèmes qui contrôlent en permanence la pression des pneus et avertissent le chauffeur en cas de baisse de pression. Tous ces dispositifs doivent permettre de diminuer d’environ 10% la résistance au roulement8.

Le coefficient de résistance à l’air (Cx) d’un camion équivaut environ au double de celui d’une voiture. Les turbulences se produisent essentiellement au niveau des roues, dans l’espace situé entre le véhicule tracteur et le véhicule tracté, et de par la forme rectangulaire de l'ensemble. La photo montre un prototype caréné ayant un Cx comparable à celui d’une voiture9. Des réductions de la résistance à l’air d’au moins 30% sont donc du domaine du possible.

Pour les autres postes déficitaires —pertes mécaniques et pertes dues à l’alimentation des accessoires— un gain de 10% semble réalisable, grâce, entre autres, à l’utilisation de meilleurs lubrifiants et à une optimisation des dispositifs annexes. Les compresseurs pour conditionnement d'air et circuit de freinage, la direction assistée et autres organes périphériques seront dans le futur alimentés à l’électricité, ce qui garantira une efficacité plus grande. Pour cela, une tension plus forte que les 24 volts actuels sera cependant nécessaire. La nouvelle norme sera très vraisemblablement 42 volts.

C’est en fin de compte le moteur qui doit fournir l’énergie pour vaincre les résistances précitées. Les moteurs diesel les plus modernes ont un rendement maximal de 44% : moins de la moitié du potentiel énergétique du carburant est donc effectivement utilisée. C’est néanmoins nettement mieux que pour les autres moteurs thermiques, au gaz ou à l’essence. Comme il a été dit, les ingénieurs se concentreront dans l'avenir davantage sur l’optimisation de la consommation. La nouvelle génération de systèmes d’injection offre sur ce plan de nouvelles possibilités, de sorte que l’on peut s’attendre à un rendement accru. Un programme de recherche de l’US Department of Energy vise un rendement de 55%10. Partant prudemment de l’hypothèse d’un rendement maximal de 48 à 50%, la baisse de consommation serait alors de 10%. L’addition des différents gains donne lieu à une baisse de la consommation de l'ordre de 23% (voir graphique e).

Une consommation réduite grâce à des mesures autres que techniques.

L’on ne saurait assez, dans ce débat, souligner l’importance des mesures non techniques.

Les mesures visant à favoriser la mobilité, telles que décrites dans le chapitre y afférent, sont d’une grande importance pour réduire l’ensemble des émissions de CO2.

Il faudra fournir de gros efforts pour limiter le nombre de véhicules-km et les problèmes de congestion qui en résultent. La circulation en file a des effets particulièrement néfastes sur la consommation. Ainsi, le graphique f montre que la consommation d’un semi-remorque de 40 tonnes double sur un trajet de 10 km, lorsqu’il doit s’arrêter à 5 reprises. Garantir aux camions une circulation fluide, par exemple en leur réservant des bandes de circulation, est donc très important.

Différentes mesures, dont il est question dans le chapitre sur la mobilité, peuvent dès lors contribuer à réduire les émissions de gaz à effet de serre. Il a ainsi été démontré que 15% de la croissance attendue du trafic de marchandises peut être transférée vers le rail ou la navigation intérieure. Le nombre de camions sur les routes pourrait être également réduit si l’on tolérait des combinaisons plus longues de véhicules. En effet, la consommation par tonne-km transportée, diminue à mesure que la masse maximale autorisée du véhicule (avec remorque) augmente.

L’application de la télématique —'Intelligent Transport Systems' (ITS)— dans les véhicules peut accroître l’efficience du transport et avertir à temps le conducteur de l’existence de files. L’effet de l’application généralisée des ITS sur la consommation des véhicules est significative. Certaines études font même état d’une réduction potentielle de la consommation de 25%11.

Le chauffeur doit être capable d’utiliser de manière optimale le potentiel d’économie de son véhicule. Un style de conduite adapté donne lieu à une réduction de la consommation de 10%12. D'où l’importance des formations à la conduite que les constructeurs prévoient pour leurs clients à l’achat d’un nouveau véhicule. Les régimes élevés appartiennent au passé, le mot d’ordre est 'changer de vitesse à temps'. Une boîte de vitesses automatique peut sensiblement améliorer le confort du conducteur, surtout dans les embouteillages et faire en sorte que le moteur tourne toujours à son régime optimal. La boîte automatique est donc appelée à se généraliser dans l’avenir sur les poids lourds et les autobus.

Si l’on additionne l’effet de toutes ces mesures, on arrive à la conclusion suivante : la forte augmentation des émissions de CO2 générées par le secteur du transport dans les années ’90, ne se poursuivra pas. Mieux encore, dans le rapport Auto-Oil II, la Commission européenne aboutit à la conclusion que les rejets de CO2 par le trafic routier se stabiliseront à partir de 2005. A cet égard, n’oublions pas de mentionner que des sources d’énergie alternatives ouvrent une perspective supplémentaire permettant de réduire encore la consommation de combustibles fossiles. Ceci contraste de manière flagrante avec le scénario-catastrophe que l’on laisse présager à l’opinion publique depuis des années.

Il est clair qu’une stratégie efficace visant à réduire la consommation d’énergie doit prendre appui sur deux piliers : l’évolution technique des véhicules d’une part et la mise en œuvre de toute une série de mesures non techniques d’autre part. Le premier volet est du ressort de l’industrie automobile, mais le second devra se concrétiser par une politique ferme et volontariste des autorités. Tous les niveaux de pouvoir, de la politique locale à l’Europe, devront agir rapidement.

En route vers le silence

Depuis 1970, le niveau sonore autorisé a été réduit, par étapes successives, de 11 dB(A). Cela signifie que 1 camion de l’époque fait autant de bruit que 13 camions d'aujourd’hui. Un camion ne peut à l’heure actuelle produire, s’il accélère à fond, que 80 dB(A). A titre de comparaison : dans les cafés, le maximum autorisé est de 90 dB(A).

Les développements dans le domaine de la motorisation dont il a été question, ont incontestablement contribué à cette amélioration. Les moteurs du futur seront plus silencieux, grâce à l’utilisation de matériaux adaptés ainsi qu’à leur design et à leur concept, spécialement étudiés en fonction de la réduction de bruit. Ici aussi, les sources d’énergie alternatives offriront la solution ultime pour en finir une fois pour toutes avec le bruit du moteur.

Le résultat est que le bruit du roulement provoqué par le contact entre le pneu et le revêtement routier prédominera, surtout à des vitesses élevées. L’introduction de 'super single tyres' (voir paragraphe précédent) apportera un léger gain mais il faudra, pour rendre le trafic plus silencieux encore, améliorer le revêtement routier. L’utilisation d’asphalte poreux diminue le bruit sur les autoroutes de 4 à 5 dB(A), en comparaison avec les types d'asphalte traditionnels13. En cas de pluie, le gain est encore plus important et l’on évite de surcroît le dangereux rideau, provoqué par les projections d’eau.

Le chargement et le déchargement des véhicules de distribution provoquent actuellement encore beaucoup de nuisances sonores. Pensons par exemple au bruit des portières qui claquent, aux trappes de chargement, aux pompes des camions-citernes, au raclement du transpalette sur le plateau de chargement,... Livrer des marchandises durant les heures creuses est une solution parmi d’autres, à condition de ne pas déranger le voisinage. C’est la raison pour laquelle ces divers éléments, en apparence banals, font l’objet d’une analyse critique et que les efforts se concentrent sur l’atténuation ou la suppression de bruits dérangeants.

Conclusion

Au cours des prochaines décennies, le développement technologique des véhicules utilitaires va s'accélérer. Des adaptations du moteur ne suffiront plus pour répondre aux normes d’émissions draconiennes. Des catalyseurs 'deNOx' et des filtres à particules perfectionnés s’avèrent nécessaires. Pour pouvoir assurer un rendement maximal, il leur faut toutefois utiliser du carburant sans soufre, lequel doit d’urgence recevoir un coup de pouce fiscal de la part des autorités. L’utilisation de catalyseurs et de filtres à particules permettra de régler le moteur de manière à réaliser une économie maximale. Outre une amélioration sensible de l’aérodynamique, ceci ouvre des perspectives de réductions considérables des émissions de CO2. Le moteur diesel demeure de ce fait la référence absolue pour de nombreuses années encore. L’évolution écologique du véhicule utilitaire sera en outre soutenue par l’introduction de concepts de propulsion alternatifs. La traction hybride et les piles à combustible feront d'abord leur apparition dans les utilitaires légers puis, leur utilisation s'étendra progressivement aux poids lourds.

Il convient de souligner une fois encore qu’à côté des interventions opérées par les constructeurs sur le véhicule, les autorités ont elles aussi un rôle important à jouer.

Elles doivent encourager la percée de technologies respectueuses de l’environnement par une fiscalité adaptée et stimuler la recherche de sources d’énergie durables. Il leur appartient également de prendre une série de mesures non techniques, entres autres dans le cadre de la mobilité, impliquant un important potentiel de réduction de la consommation d’énergie. La tendance à la croissance des rejets de gaz à effet de serre par le secteur du transport routier peut être ainsi définitivement inversée.

Le véhicule utilitaire demeure essentiel au bon fonctionnement de la société de demain. Les autorités et l'industrie automobile doivent conjuguer leurs efforts pour mettre en place les conditions d'un développement durable.

BIBLIOGRAPHIE

(1) Institut du Transport Routier - Situation au 1er septembre 2000.
(2) R. Allanson et al. : European experience of high mileage durability of continuously regenerating diesel particulate filter technology – SAE paper 2000 – 01 - 0480.
(3) J. Gieshoff et al. : Improved SCR Systems for Heavy Duty Applications – SAE paper 2000 – 01 - 0189.
(4) ACEA, AAM, EMA, JAMA : World Wide Fuel Charter, April 2000.
(5) J. Borken et al. : Energy consumption and pollutant emissions from Road Transport in Belgium 1980 to 2020 – IFEU/FEBIAC Report, March 2000.
(6 Source : TOTALFINAELF
(7) P. Hartley : When will my diesel engine become a dinosaur ? – Randall Publishing Company Inc., January 2000.
(8) G. Taylor : The potential for GHG reductions from improved use of existing and new truck technology in the trucking industry – Report for the Canadian National Climate Change Process, June 1999.
(9) Source : SCANIA.
(10) L. Gaines et al. : Life-cycle analysis for heavy vehicles – Air & Waste Management Association Annual Meeting, San Diego, June 1998.
(11) Ministeri dei Trasporti e della Navigazione, dell'Ambiente e dei Lavori Pubblici, 'Nuovo Piano Generale dei Trasporti e della Logistica', Luglio 2000, CAPITOLO 15.
(12) W. Dijkstra et al. : Brandstofverbruikstest voor trucks – Rapport door het centrum voor energiebesparing en schone technologie, april 1999.
(13) IVECO : Le véhicule industriel et l’environnement - 1996.

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